Probando la Hyundai IONIQ EV 2017
18/07/2017 Reportes de Manejo

Probando la Hyundai IONIQ EV 2017

Es uno de los pocos modelos eléctricos a la venta a público en Chile, ofrece una buena autonomía y un manejo sumamente sencillo. Tecnología de futuro, ahora.

El IONIQ es el primer modelo de una nueva gama ecológica de la marca, que se vende en variantes híbrida, plug-in y 100% eléctrico, que es el que pasó por nuestras manos para una prueba.

Su diseño es la de un sedán de cinco puertas y tamaño medio, aunque con las líneas acuñadas y aerodinámicas a las que nos tienen acostumbrados los vehículos ecológicos.

Mide 4.470 mm de largo, 1.820 mm de ancho, 1.460 mm de alto y tiene 2.700 mm entre ejes, ofreciendo 450 litros de capacidad de carga en el maletero. Por tamaño, se ubica entre un Accent y un Elantra, en línea con el Nissan Leaf, el auto eléctrico más vendido del mundo.

La plataforma del IONIQ es exclusiva para todos sus modelos ecológicos y no tiene nada en común con la base de alguno de los modelos conocidos de Hyundai. La gran diferencia tiene que ver con que el 53% de los aceros son ultra resistentes y hay algunas partes fabricadas en aluminio (capó, portalón, techo y algunas piezas de la suspensión), lo que permite rebajar algunos kilos de peso, algo necesario considerando el gran paquete de baterías de polímeros de litio instalada por debajo de los asientos traseros y el maletero.

Aún así, el Hyundai IONIQ EV marca el la balanza casi 1.500 kilos, lo que es normal para un sedán de este tamaño. Otra diferencia importante es el fuerte énfasis en la aerodinámica, con 0.24 de Cx.

El IONIQ EV utiliza como base mecánica un motor eléctrico de 88kW, o el equivalente a 120 caballos de fuerza, y 295 Nm de par disponibles desde que cero. Este motor está alimentado por unas baterías de polímeros de litio de 28 kWh.

Hyundai indica que el IONIQ EV puede alcanzar 165 km/h de velocidad máxima, acelera de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos  y ofrece una autonomía máxima de 280 kilómetros.

Gracias al uso de un conector tipo Mennekes, el IONIC EV puede cargar su batería por completo en 4,5 horas si se utiliza una potencia de 6,6 kW, mientras que aumenta a entre 6 y 7 horas con una potencia de 3,7 kW (domiciliario). Con un sistema de carga de alta potencia como la que se encuentra disponible en algunas gasolineras, el auto demora 24 minutos en recargar un 80% de su capacidad.

Interior ecológico

El habitáculo del IONIQ se asemeja mucho a cualquier otro Hyundai, con una correcta percepción de calidad y buenas terminaciones, aunque con el detalle que los materiales no son lujosos ya que están construidos con materiales ecológicos, incluyendo caña de azúcar, madera en polvo y piedra volcánica, así como biotelas y plásticos reciclados.

El panel de instrumentos es una pantalla TFT de 7 pulgadas con una resolución de 1280 x 720 píxeles, que no sólo muestra el diagrama de flujos de la energía (de la batería a las ruedas y de las ruedas a la batería), sino que adapta el estilo de lectura al modo de funcionamiento en que se use el auto: Normal, Eco y Sport (en este caso se muestra el tacómetro primero).

Como novedad, el volante esconde dos paletas por detrás que se asemejan a los paddle shift de una caja de cambios, pero que en este auto tienen la función de seleccionar el nivel de retención y de recarga que produce el motor eléctrico cuando se levanta el pie del acelerador.

Con el nivel 0 no se produce retención y el auto puede avanzar con su inercia propia, mientras que con el nivel 1 la retención que se produce es suave, aumentando con los niveles 2 y 3. De hecho, en este último nivel, las luces de freno se encienden al dejar de acelerar porque el nivel de retención es muy fuerte y casi frena el auto por completo. Nosotros bajamos La Pirámide en este nivel y no fue necesario pisar el freno nunca.

En la consola central luce un interesante sistema de mandos con los cuatro botones clásicos de una caja de cambios automático (Neutro, Directa, Reversa y Parking), asociado al freno de estacionamiento eléctrico, al botón que configura los modos de conducción (Normal, Eco y Sport), y un especie de mousse o cojinete para apoyan la mano. Muy moderno y tecnológico.

Si nos vamos al equipamiento, el Hyundai IONIQ no luce demasiado si se considera su precio de casi 25 millones de pesos. En seguridad ofrece 7 airbags (incluyendo el de rodilla), control de estabilidad, asistente de partida en pendiente, sensor y cámara de retroceso, pero de las asistencias más novedosas sólo incluye sensor de punto ciego y alerta de tráfico cruzado. No hay control crucero adaptativo, ni freno de emergencia, ni aviso de cambio de carril...

En cuanto a confort, los asientos tienen ajuste eléctrico (y con memoria) y están calefaccionados, cuenta con smart key y botón de partida, sensor de lluvia y luz, y climatizador, entre lo principal.

Un detalle feo es el sistema de infoentretenimiento, un chiste si se considera el nivel tecnológico de este auto. Es una diminuta pantalla táctil de 4 pulgadas con bluetooth y poco más. En la marca están conscientes de esta falla y están trabajando con la fábrica para instalar la pantalla táctil de 8" con conectividad a Apple CarPlay y Android Auto y el sistema de recarga de celulares inalámbrico, que están disponible en todos lados.

En el IONIQ EV caben cuatro adultos sin problema, con un quinto dispuesto a hacer algo de sacrificio. La posición de manejo es agradable, baja y cómoda, con mucha visibilidad hacia adelante y algo menos hacia atrás.

En esta línea, el maletero es sorprendentemente grande considerando el gran espacio que demandan las baterías. La marca indica que modificó la arquitectura de la suspensión para dejar lugar libre.

Confort para todos

Uno de los datos más relevantes de este auto es que pese a su alto nivel tecnológico, puede ser manejado por cualquier persona, lo que habla de lo amigable que resulta la movilidad ecológica.

Quizás si lo único que requiere cierta explicación inicial es la forma de alimentarlo, ya sea a través del enchufe de carga rápida ubicado en la parte trasera del auto, en la misma posición que una boca de carga de combustible, o con el enchufe de carga domiciliaria, cuyo cable viene incorporado en un cómodo estuche en la maleta.

En este caso, hay que usar la boca de carga instalada adelante, justo por debajo del pilar A. Lo más difícil es soltar el enchufe, que por seguridad exige mantener presionado el botón de apertura del auto. Si no lo sabe de seguro regresará a un concesionario Hyundai con el cable colgando del costado.

Pero volvamos al uso. Como en todo auto moderno, basta con presionar el freno y accionar el botón de encendido del auto para que encienda el motor. Pero claro, nada nos indica que el auto está listo para partir. Nada de ruido ni señales, salvo un pequeño indicador verde en el tablero digital. Si nadie te lo cuenta, ni te enteras porque no se ve lógico.

Luego, la D de directa, se suelta el freno de mano y a andar. Todo lo que sigue es sumamente normal para cualquier auto convencional automático, salvo por la ausencia total de ruido.

Al tener casi 300 Nm de par desde cero, la aceleración inicial es increíble, muy agresiva si el pedal se pisa con decisión, o suave si su accionamiento es leve.

El IONIQ EV es capaz de empujar muy decididamente si se necesita. En un circuito cerrado pudimos elevar la velocidad final hasta casi 170 km/h, y sorprende el trabajo aerodinámico ya que apenas se escuchaban las ruedas sobre el asfalto.

La dirección y frenos funcionan muy bien. La primera es bastante directa y menos artificial de lo que podría esperarse, aunque mucha información de lo que ocurre bajo las ruedas no entrega. En general, nos gustó más de lo esperado, ya que conecta bien el auto con el asfalto.

Los frenos son buenos, aunque, la verdad, no los forzamos casi nada, y un auto de este valor debería frenar bien sí o sí.

Respecto de la suspensión y los niveles de aplomo y estabilidad, podemos decir que el auto se siente más dinámico que ecológico, y esa es una buena noticia para Hyundai. Y no sólo tiene que ver con la respuesta del motor, sino con el buen mix entre aplomo y amortiguación que han conseguido.

Hay cierta tendencia al subviraje cuando se le fuerza mucho, lo que es normal, y los movimiento de la carrocería, pese a estar bastante controlados, denotan que hay un peso extra en el auto, bien repartido y puesto muy abajo, pero peso al fin, el mayor problema al que se enfrentan los autos eléctricos.

En términos generales, se trata de un buen sedán de uso diario, cómodo para todos los ocupantes, agradable de usar en todo tipo de ruta, y muy sencillo de manejar.

La verdadera funcionalidad

Este es el mayor escollo para la masificación de los autos eléctricos. Y pese a que el IONIQ indica entre 250 y 280 kilómetros der autonomía, no apostamos a más de 200-210 kilómetros en uso normal.

Y cuando digo normal, nos referimos a una aceleración convencional y no adormecida, al uso del aire acondicionado o calefacción dependiendo del clima, y a un mix entre autopistas urbanas, tacos en horarios punta y lomos de toro por doquier.

Vale recordar que todos estos factores contribuyen a un mayor uso de energía, lo que en un auto eléctrico tiende a notarse más que en uno a gasolina.

Vamos por parte. Salimos de Gildemeister con 195 kilómetros de autonomía y después de dos días de uso, lo devolvimos con 50 kilómetros. Pero según el computador del auto, no anduvimos ni 100 kilómetros. Si, lo probamos a alta velocidad por algunas vueltas, lo que genera un gasto adicional, pero la carga baja más rápido de lo presupuestado si el uso no es ecológico.

Los modos de conducción pueden ayudar a mitigar esto, pero claro, a uno se le olvida poner modo Eco a cada rato y el modo Sport tiende a quedarse pegado ahí. Los niveles de retención supuestamente ayudan a recargar la batería, pero no es agradable andar frenando cada vez que se saca el pie del pedal.

Así, volvemos a hacer el análisis de la funcionalidad. ¿Funciona el IONIQ EV (y todos los eléctricos)? Si, mucho y muy bien. Es limpio, eficiente y económico en el uso. La marca nos dice que debería gastar apenas un poco más de 7.000 pesos para andar 500 kilómetros, mientras que un Elantra gasolinero requiere de más del triple para hacer la misma distancia.

Ahora, con el Elantra se carga combustible y se llega a 500 kilómetros de distancia sin más; con el IONIQ todavía no. Se necesita un enchufe disponible y tiempo para cargarlo. Ahí está el problema hoy.

Conclusión

Me encantó el Hyundai IONIQ EV y me compraría a ojos cerrados. Es tecnología de futuro que funciona bien hoy. Es simple de usar en el día a día, fácil de manejar por cualquiera y agradable de conducir por la ciudad. Está respetablemente equipado, no ideal, pero va a mejorar pronto. Es amplio y nada de feo para ser un auto concebido para ser eficiente.

Su sistema de carga es tan sencillo como el de un celular. Cualquiera puede enchufarlo y desenchufarlo. Y cualquiera puede saber cuándo se va a quedar sin carga. No hay excusas para la pana del tonto.

¿Es caro? Mucho aún. Son dos Elantra full por el precio del IONIQ. Y no se puede usar para todo, viajar por ejemplo. Sigue siendo un chiche, un auto para tener varios más en la casa. Habrá que esperar un poco a que la tecnología baje de precio. Pero de que funciona, lo hace y muy bien.

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Hyundai IONIQ EV 2017

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