Probando el Porsche Cayenne 2018

El Porsche Cayenne tiene una historia como para escribir un libro. Apareció en 2002 causando estupor entre los “porschistas” de siempre, que veían cómo su marca traicionaba sus orígenes por ganar una mayor couta de mercado.

La propia marca se contradecía al renegar de los motores diésel para, en 2009, lanzarlo en gloria y majestad. O al anunciar que el Cayenne sería el único SUV para luego, en 2014, dar paso al Macan…

En fin. Lo cierto es que el Cayenne es digno de un caso de estudio. Lleva 15 años y algunos meses en los mercados mundiales y se han comercializado casi 800 mil unidades (1.800 en Chile), cifra inédita para una marca de nicho como es Porsche.

Al finalizar el ciclo de la segunda generación, Porsche contaba con hasta nueve versiones del Cayenne, desde la entrada con el motor V6 hasta el sofisticado S E Hybrid. Hoy, con la llegada de la tercera generación, todo vuelve a ordenarse tal cual comenzó la historia, con Cayenne, Cayenne S y Cayenne Turbo. Por ahora.

El modelo se lanzó en tres versiones, con precios de US$91.000, US$124.000 y US$174.000. Y ha sido un éxito, con 60 unidades vendidas por anticipado en apenas un par meses, y sin autos para entregar.

Todo es nuevo

El nuevo Cayenne se construye sobre la plataforma modular MQL del Grupo Volkswagen, cuyos componentes también comparten el nuevo VW Touareg, el Audi Q7, el Bentley Bentayga y el Lamborghini Urus, entre otros.

Si bien crece en tamaño (63 mm) y adopta muchos nuevos sistemas, logra reducir entre 55 y 65 kilos de peso gracias al uso de aluminio y aceros de ultra alta resistencia, quedando apenas por debajo de la barrera de las dos toneladas (sí, sigue siendo pesado, la gracia es que apenas se nota).

Mide ahora 4.918 mm de largo, con los mismos 2.895 mm entre los ejes, lo que significa que aumentaron los voladizos. El ancho también es mayor en 23 mm (1.983 mm), mientras que al altura se redujo en 9 mm (1.696 mm). Con estas nuevas dimensiones tenemos una silueta bastante más agresiva y alineada con el estilo del Macan y del nuevo Panamera, aunque en formato mayor.

Hay elementos de diseño comunes con el nuevo Panamera, como los faros LED con luces diurnas de cuatro diodos (nacidos en el 918 Spyder), las nuevas nervaduras sobre el capó y las luces traseras delgadas unidas entre sí a través de un nuevo listón luminoso, conformando una nueva identidad visual para el Cayenne.

Más allá de las novedades estilísticas, el Cayenne sigue siendo inconfundible a la vista. La ancha toma de aire en el frontal es característica, como también su cintura alta, la gran musculatura en los pasos de rueda y la fluidez de la silueta. Diría que es más armónico que antes, lo que tampoco era tan difícil considerando que la belleza estilística nunca ha sido el punto fuerte del Cayenne.

La marca indica que tal como ocurre con la saga 911, la medida de los neumáticos delanteros y traseros no es idéntica. Los Cayenne y Cayenne S usan 255/55 ZR 19 adelante y 275/50 ZR 19 atrás; el Cayenne Turbo se sube a llantas de 21 pulgadas.

Adentro del Cayenne nos encontramos con un habitáculo muy amplio, con capacidad para cinco ocupantes, y realmente cómodo en todos lados, salvo para el pasajero de la plaza central trasera, que como suele ser en estos casos, prefiere ofrecer funcionalidad (posavasos, apoya brazos) que confort.

No hay problema de espacio en ningún lugar, ni para piernas, ni para cabeza, ni a la altura de los hombros. El maletero también creció en 100 litros, ofreciendo ahora 770 litros de entrada, ampliable a 1.710 en caso de botar los asientos. Un detalle no menor es que no hay acceso al maletero desde el interior, a menos que se abata uno de los respaldos.

El diseño del panel es mucho más limpio y moderno que en los Cayenne anteriores, aunque no digamos que es lo más intuitivo que nos hemos encontrado en algún auto.

A la llave instalada en el lado izquierdo del volante ya nos hemos acostumbrado porque es propio de todo Porsche. Lo mismo ocurre con las cinco esferas en el lugar de los marcadores, con el tacómetro dominando al centro y dos pantallitas menores sobre los costados.

Pero hay que tomar un mini curso para aprender a manipular de manera fluida el sistema de infoentretenimiento PCM (Porsche Communication Management). Y requiere de una búsqueda mayor el encontrar la perilla del volumen del audio.

Obviamente que estos problemas quedan de lado cuando el PCM entra en función a través de su gran pantalla táctil de 12,3 pulgadas, que ofrece una nitidez exquisita y funciona por aproximación. Ofrece full conexión con aparatos (Apple CarPlay y Android Auto), el sistema de audio y el GPS, entre otras funciones.

El resto de los botones están dispuestos en la consola central, diseñada como si fuera una mesa, quedando todo a la mano, incluyendo las opciones de la suspensión PASM.

¿Posición de manejo? Increíblemente cómoda, con muy buena visibilidad hacia todos lados, con ajustes eléctricos de volante y asiento que permiten encontrar la posición perfecta. Un agrado subirse al Cayenne.

Sofisticación mecánica

Partamnos de la base que los motores son nuevos en el Cayenne, y además son significativamente mejores que los anteriores.

Nuestra unidad de pruebas era el Cayenne, que equipa un nuevo motor V6 de tres litros, que gracias al uso de un turbo eroga 340 caballos de fuerza y 450 Nm de par. La variante Cayenne S usa un V6 pero 2.9 litros biturbo, con el que ofrece 440 Hp y 550 Nm, mientras que el Cayenne Turbo monta un V8 4.0 biturbo con 550 Hp y 700 Nm. Un monstruo.

Todos ellos se asocian a una caja automática Tiptronic de ocho velocidades (ojo, no es la PDK tradicional de los deportivos) y al sistema de tracción total (PTM) con diferencial central de acoplamiento electrónico.

Nuestra unidad de pruebas, pese a su “modesta” potencia en relación con los otros Cayenne, nos permite acelerar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y alcanzar 245 km/h.

Una de las novedades de este nuevo Cayenne es la incorporación del sistema 4D Chassis Control, que asociado al Porsche Traction Management y al debutante eje trasero direccional, permite que este voluminoso SUV se comporte en curva casi como si fuera un ligero coupé.

El 4D Chassis funciona a través de una central que controla los sistemas relacionados con la dinámica conductiva del modelo, tracción, transmisión, suspensión, dirección y aceleración, gestionando la forma en que todo se relaciona para brindar el mayor dinamismo posible con total seguridad.

El PTM incluye, por supuesto, del Torque Vectoring Plus, que distribuye el reparto de par entre las ruedas posteriores, y que en este nuevo Cayenne funciona bajo demanda. Esta función, asociado al eje trasero direccional, que gira las ruedas posteriores en 3 grados en el mismo sentido de las ruedas delanteras, consigue un paso por curva tan fluido, que nadie podría pensar que andábamos en un SUV de dos toneladas.

También pudimos probar una variante sin eje trasero direccional, y si bien el Cayenne doblaba con consistencia y seguridad a alta velocidad, había algo de esfuerzo adicional en el volante que en la versión con este equipamiento no se sentía. Plenamente recomendado.

Vale decir que el Cayenne estrena la dirección electromecánica que tienen todos los otros modelos de la marca, con un exquisito tacto, muy firme y precisa, sobre todo a bajas velocidades. Un excelente complemento.

Un último elemento nuevo en el modelo es el sistema de estabilización activa del balanceo, que funciona a través de barras activas operadas por motores eléctricos. Es impresionante el escaso rolido de carrocería que se produce en los cambios de sentido, y el casi nulo cebeceo en frenadas y aceleraciones bruscas. Otra modificación excelente.

Full confort, full deportividad

El Cayenne siempre ha sido un Porsche real en formato SUV. La primera generación sorprendió a todos por su nivel de deportividad, y nos dejó con la boca abierta cuando le restó 150 kilos de peso a la segunda generación. Era difícil esperar algo tan deportivo, hasta que apareció el Macan…

Con el tiempo han aparecido nuevos SUV de corte deportivo que podrían rivalizar con el tacto del Cayenne (BMW X6 M, Jaguar F-Pace), por lo que se hacía necesaria una mejora dinámica y aquí está. Hoy, este Cayenne se siente (casi) como un Macan, y eso que pesa 500 kilos más. Y ese, diría sin ánimo de equivocarme, es el mayor avance en esta tercera generación.

Estéticamente se ve como un Cayenne, pero mejorado en varios aspectos. La habitablidad siempre ha sido buena y ahora es mejor. El nivel de calidad constructiva está fuera de discusión y la oferta tecnológica es todavía mayor en conectividad, seguridad y confort.

¿Y estonces, por qué cambiarlo?

Porque es más en todo. Un motor más potente y mucho más eficiente, que responde a la mínima provocación del pie al pedal. Y eso que es la variante de entrada. Es agresivo pero también muy elegante (dependerá del modo escogido en el Sport Chrono); es también muy elástico, y será capaz de satisfacer a los más excepticos del Cayenne sin apellido.

El chasis es lo mejor. Firme, rígido y confortable, todo junto. La electrónica añadida sólo lo hacen mejor, con ajustes en amortiguadores y, por extensión, en la altura del auto (entre 162 y 240 mm de despeje).

Lo que más sorprende del nuevo Cayenne no es lo mucho que acelera ni lo rápido que puede doblar, sino la facilidad con lo hace todo. Las curvas, sin importar la velocidad, parecen menos cerradas de lo que realmente son, y en esto, tanto el eje trasero direccional como las estabilizadoras activas son claves para conseguir este nivel de agilidad.

Entonces… Ya sabemos que el Porsche Cayenne es un buque que ofrece un alto nivel de confort de marcha, con una cabina perfectamente aislada, un sistema de audio exquisito, una posición cómoda y una conducción placentera.

Añada a eso una respuesta bestial al acelerador, una dirección que es capaz de acometer con éxito cualquier curva, y un chasis que responde a cualquier exigencia en asfalto o fuera de él, en línea recta o curva. Y tenemos al primer SUV deportivo reconvertido en el mejor SUV deportivo. Una vez más.