Probando la Hyundai Santa Fe 2019

Desde su lanzamiento en 2000 y a lo largo de sus tres generaciones, Hyundai ha comercializado más de cuatro millones de unidades de la Santa Fe, lo que habla a las claras que la marca encontró el producto adecuado para crecer en el mercado de los SUV.

Ahora llega la cuarta generación, lanzada mundialmente en el Salón de Ginebra de principios de 2018, y que mantiene muchos componentes del modelo anterior (plataforma y motores, entre otros), pero añade un diseño más moderno, confort de marchas, mayor habitabilidad y más tecnología.

Claro que eso hay que pagarlo. Y como suele ocurrir con Hyundai en Chile, partimos con versiones relativamente equipadas y se va escalando en la gama, pero para tener lo que realmente vale la pena, hay que irse a las versiones más caras. Y no son baratas.

Y ahora vamos a describir someramente cómo se comporta esta nueva generación, haciendo hincapié en que la probamos en San Pedro de Atacama y sus inmediaciones, entre los 2.500 y 3.600 metros de altura.

La propuesta mecánica

Este apunte no es menor, ya que sabemos cuánto penaliza en potencia la conducción en altura. Y quizás si lo que más nos gustó fue, precisamente, su comportamiento y respuesta, lo que nos dice que pese a que mantiene los motores anteriores, hablamos de los cuatro cilindros 2.4 litros gasolinero con 172 Hp y 2.2 turbodiésel con 200 Hp, ambos son capaces de mover las dos toneladas de peso con holgura más que suficiente.

Obviamente que el gasolinero es menos pujante que el diésel, y en altura se notó mucho. Pero claro, son 28 caballos y 216 Nm menos, y esa diferencia no puede pasar desapercibida.

El primero es un motor que empuja bien desde la salida, aunque su mejor rango está sobre las 3.000 rpm, todo lo contrario del 2.2 petrolero, que tras salir del letargo del turbo lag (apenas perceptible, para ser honesto), empuja con una decisión brutal hasta más o menos las 3.500 vueltas, cuando comienza a decaer.

Quizás si la mayor diferencia entre ambos es la transmisión automática a la que están adosados (no probamos la caja mecánica). El primero va con una caja de seis velocidades, algo lenta de reacciones y a veces desacoplada de las necesidades reales del motor, lo que la lleva a sobrerreaccionar en algunas instancias, por ejemplo, a reducir hasta dos marchas y elevar demasiado el régimen de marcha, lo que conlleva un mayor gasto de combustible y mucho ruido.

El segundo estrena una nueva caja de ocho marchas, mucho mejor relacionada para sacarle todo el provecho al buen motor que es el diésel. Escala sin forzar la marcha, reacciona rápido y reduce lo justo para mantener el régimen de marcha donde debe estar. Sin duda el paquete mecánico a escoger.

Nuestra versión de prueba era 4x4, un sistema de reparto de par automático que fue optimizado para generar la tracción justa a los requerimientos. Utilizando los modos de conducción (normal, smart, eco y sport), puede funcionar con el 100% del par en el eje delantero o mandar hasta el 50% al eje posterior. Funciona bien, aunque no la sometimos a exigencias mayores que caminos de tierra y algo de arena.

Lo que nos pareció que había mejorado mucho es la calibración de la suspensión. La marca dice que mantiene la misma arquitectura, pero se modificaron aspectos como los bujes y espirales para disminuir las vibraciones y rebotes, generando de paso un mayor aplomo en velocidad.

Más confortable

La nueva Santa Fe crece levemente en largo (70 mm) y ancho (10 mm), y añade más espacio entre los ejes (65 mm), consiguiendo mejorar uno de los puntos débiles de la generación anterior: la habitabilidad en las filas posteriores.

Si bien habrá una versión de entrada con 5 plazas, la Santa Fe es reconocida por ofrecerse con tres corridas de asientos. La segunda fila tiene ahora una mejor habitabilidad, especialmente hacia las piernas, aunque la plaza central no es lo más cómoda del mundo. Digamos que es algo dura y levantada, pero no hay túnel central que moleste los pies.

La tercera fila sigue siendo estrecha, sólo buena para niños. Es cierto, hay más lugar hacia adelante, y si no tiene problemas en ir con las rodillas muy flectadas, podrá viajar ahí. Un punto a favor es el nuevo sistema de acceso a través de un botón, que mueve automáticamente uno de los asientos para dejar espacio hacia atrás. Obviamente que este botón sólo está disponible en las versiones más altas.

Otro detalle nuevo es que los respaldos de la segunda fila pueden abatirse desde el maletero a través de otro botón, que por supuesto no es parte del equipamiento de serie.

Un punto importante es la mejora en la calidad percibida del modelo, gracias nuevos materiales suaves al tacto y acabados más pulcros, lo que eleva notoriamente el valor. El diseño del tablero y consola tambié nos gusta, ya que apunta a facilitar la interacción del conductor con los mandos del auto.

Hay pocos ruidos cuando se rueda, lo que nos dice que la marca se preocupó de meter mucho más material aislante. Y anduvimos relativamente fuerte en carretera, y también por asfaltos rugosos e incluso tierra con calamina. Y de verdad que se podía conversar a un volumen moderado sin necesidas de subir la voz.

Un punto aparte para los asientos, muy cómodos como para viajar por muchas horas, e incluso los respaldos de la segunda fila pueden reclinarse, ofreciendo un confort que no le conocíamos a la Santa Fe.

El equipamiento…

Volante multifunción, marcadores digitales, pantalla multifunción con conectividad a Apple CarPlay y Android Auto, asientos con ajuste eléctrico, ventilados y calefaccionados, head-up display… Pareciera ser mucho el equipamiento, pero no está todo disponible desde abajo.

Lo que más llama la atención es que partiendo en casi 17 millones de pesos, apenas ofrezca dos airbags, y ojo, que este paquete Plus escala hasta los 21 millones de pesos. Algo no cuadra en esto, pero es el sello de Hyundai. Diría que no hay nada interesantes en este paquete de serie, nada que lo distinga realmente. Control de estabilidad, sensores traseros con cámara, radio touch de 7”, conectividad a Apple CarPlay y Android Auto, control crucero, llantas aro 17, barras en el techo, son todas cosas comunes en modelos mucho más baratos.

Para tener los airbags laterales y de cortina, los sensores delanteros, el climatizador bizona, el botón de encendido, el sensor de lluvia y los asientos delanteros calefaccionados, hay que estar dispuesto a pagar entre 20 y 24 millones de pesos.

Si se quieren cosas más interesantes, como los debutantes asistente de seguro en salida (que básicamente detecta si viene un auto por el costado y bloquea la apertura de las puertas traseras), el sensor de plazas traseras (indica al conductor si queda alguien sentado atrás), aviso de punto ciego, tapiz de cuero, asientos delanteros con ajuste eléctrico, luces LED, techo panorámico, head-up display y cargador de teléfonos por inducción, entre otros, hay que desembolsar entre 26,2 y 28,5 millones de pesos.

Conclusión

Nos gusta la nueva Hyundai Santa Fe, básicamente, porque ofrece un diseño actualizado, una mejora en la calidad interior, una mayor habitabilidad con espacio para siete pasajeros, y un mayor confort de marcha.

Nos gusta más la versión turbodiésel, por supuesto, ya que el otro motor no es refinado y gasta demasiado para estos tiempos. Y tiene la caja automática de ocho velocidades que es una delicia.

Nos gusta que ahora Hyundai ofrezca Apple CarPlay y Android Auto, algo que debería extender hacia modelos más accesibles. Y que todas las versiones vengan con cuatro puertos USB para carga. Son los nuevos tiempos.

Pero siento que la nueva Santa Fe no ofrece ningún diferencial que a uno le haga tomar la decisión de compra. No está súper equipada en ninguna de sus versiones, ni siquiera las más caras, ya que por ese precio se encuentran modelos más grandes (Mazda CX-9, Volkswagen Atlas) o equipados (Ford Explorer, Chevrolet Traverse).

¿Mejoró? Por supuesto, es mucho mejor producto que antes, pero mantiene algunos de los vicios de antes. Y ahí hay que evolucionar.