Del origen del Mazda MX-5 (Miata) no vamos a hablar en detalle en esta prueba de manejo, ya que es por todo conocida. Vale decir que nació hace 30 años (Salón de Chicago de 1989) apostando por un segmento nuevo y muy de nicho, convirtiéndose en el roadster más vendido de la historia (más de un millón de unidades), pese a tener limitada su funcionalidad por el hecho de ser biplaza.

Con la llegada de la generación SkyActiv en 2014, el MX-5 no sólo sumó el diseño Kodo y los grandes atributos mecánicos de esta nueva tecnología (carrocería más ligera, chasis mejorado, motores más eficientes), sino que también añadió una variante con techo rígido escamoteable conocida por sus siglas RF (Retractable Fastback), a la vieja usanza de los deportivos franceses conocidos como coupés-cabriolets.

Pues bien, Mazda lanza este 2019 una actualización de mitad de vida de este modelo que, básicamente, añade mejoras en equipamiento y, sobre todo, más potencia a su motor.

Probamos el MX-5 RF con caja automática, que se ofrece por $22.990.000 (precios para el roadster de techo de lona desde $20.990.000), manteniéndose como uno de los deportivos más abordables en Chile.

Un poco de lo mismo

Este nuevo Mazda MX-5 sigue manteniendo inalterados sus mayores atributos físicos: una carrocería corta (3.915 mm), baja (1.235 mm) y con una buena distancia entre ejes (2.310 mm) y ruedas (1.495 y 1.505 mm), con un peso reducido (1.133 kilos) que está repartido de manera perfecta (50:50) sobre cada eje.

Estéticamente se reconoce desde lejos por su inconfundible silueta, con voladizos muy cortos, una línea de techo muy baja y una cabina ubicada justo entre medio de los ejes.

El diseño Kodo casi no tuvo cambios en esta actualización, salvo por sus nuevas llantas negras de 17 pulgadas y renovadas salidas de escape, que además mejoran en sonido en fases de aceleración.

Por dentro tampoco se aprecia una revolución, salvo por la añadidura de un sistema de infoentretenimiento que realmente sirve, ya que al fin se pueden conectar los teléfonos a Apple CarPlay o a Android Auto, una deuda que Mazda comienza a pagar lentamente.

La marca indica que hay sumas interesantes en equipamiento, como cámara de retroceso, sistema de frenado automático en ciudad y Driver Alert, un aviso de cansancio del conductor, que se unen a otras asistencias incorporadas en el i-ActiveSense.

Corazón más vivaz

El motor es un cuatro cilindros de dos litros aspirado, que en el MX-5 original ofrecía 155 Hp y 200 Nm de par, asociado a cajas mecánica y automática de seis velocidades. Vale decir que pese a esos números que parecieran ser insuficientes, el MX-5 siempre ofreció una sensación de deportividad real.

Pues bien, Mazda decide meterle algo de mano a la electrónica y a los sistemas de admisión y escape, pero también a pistones y bielas (más ligeras), para elevar esas cifras a 181 Hp y 205 Nm de par, y que en el caso de nuestra versión RF, se asocia exclusivamente a la caja automática.

No es sólo eso, ya que la marca elevó el corte de inyección desde 6.800 a 7.500 rpm, optimizando la respuesta y sensaciones de manejo.

Otro cambio se percibe en la suspensión, con nuevos bujes y una recalibración de los amortiguadores para mejorar el aplomo en curva.

El interior

Como ven, los cambios no son muchos respecto del anterior MX-5 que nosotros ya probamos en Autocosmos (puedes leer nuestra prueba aquí), por lo que buena parte de nuestras conclusiones que te resumimos a continuación siguen siendo válidas en este modelo

El acceso al auto es cómodo pese a que hay que contorsionarse para entrar y llegar hasta los asientos que van puestos muy abajo. El asiento es muy agradable, blando de cojín y con una alta capacidad para afirmar el cuerpo del conductor. La visibilidad es muy buena hacia adelante pese a que se va sentado abajo, y como es obvio, hacia atrás se ve más bien poco. La posición de manejo es muy intuitiva, con todos los mandos cerca de las manos y con un volante perfecto en diámetro y tacto.

Lo nuevo, como ya dijimos, es la mayor conectividad, lo que resta uno de los pocos puntos débiles de este modelo frente a posibles competidores. Se sigue controlando todo desde un mando central, que cuenta con botones de acceso directo a ciertos menús. Personalmente nunca me ha gustado la interfaz de Mazda, pero al menos ahora se hace más amigable con el Mirrorscreen o efecto espejo de los teléfonos.

El movimiento del techo se hace de manera eléctrica y demora unos pocos segundos en abrir o cerrar. El techo, que se pliega en dos partes, no hace demasiado bulto cuando se guarda y no perjudica mayormente el espacio en el maletero, pero éste es extremadamente pequeño y permite subir menos de 200 litros de carga.

Un punto que sí mejoró es la materialidad, muy en línea con lo que está haciendo Mazda en todos sus modelos. Hay algunos nuevos materiales, mejor tacto general en todos los polímeros blandos y plásticos duros, y una sensación de robustez en el ensamblado que nos hace pensar que tomará su tiempo antes de que alguna pieza del MX-5 se suelte y comience a sonar.

Eso sí, la aislación del habitáculo sigue siendo mala, lo que es obvio en un descapotable. Pese a que es mejor en esta variante de techo rígido que en la de tela, se filtra bastante ruido exterior y nos obliga a subir el volumen de la radio o a llevar la conversación a nivel de gritos. ¿Podrá mejorarse para la próxima generación? En este tipo de autos eso nunca se arregla del todo.

El manejo

Respecto del manejo hay dos cosas relevantes. La primera, es que las cualidades dinámicas de este auto siguen siendo sobresalientes. Bajo centro de gravedad, bajo peso y reparto perfecto sobre los ejes son las claves para todo buen deportivo, y en este modelo se exacerban para convertirlo en un verdadero karting.

¿Hay algún modelo parecido en esta materia? Pues sí, el MINI, con la diferencia que en un Cooper S (y ni hablar en un JCW) la suspensión es bastante firme y sobre malos caminos termina siendo cansadora y hasta molesta. En el Mazda eso no ocurre. Se mejoró la puesta a punto para ganar aplomo en curva, hoy es más firme y copia aún mejor que antes, pero no se sacrificó el confort de uso diario, y eso es un puntazo de los ingenieros japoneses.

La gracia de este auto es que se siente ligero, se siente rápido, se siente seguro, pero uno lo ama cada día en que lo maneja, sabiendo lo que el auto puede dar. Es, como decíamos, un karting yendo sobre rieles, seguro siempre, firme y aplomado, pero agradable y permisivo, para que sea disfrutado por cualquiera.

El segundo punto es lo relativo al motor. Con los 155 Hp de antes, a mí siempre me pareció que estaba correcto para ser un roadster de uso diario, ya que la deportividad estaba dada por su dinamismo y sensaciones más que por su capacidad de aceleración.

Pues bien, ahora con 26 Hp más que antes y el corte puesto más arriba, hay más fuerza de salida, más capacidad de ir rápido y, en definitiva, más músculo. El auto se siente más forzado, eso sí, como si estuviera pidiendo cancha para despegar, y a veces eso cansa. Pero en general fue una buena apuesta el llegar la potencia más arriba.

Puede que para muchos siga sin parecer mucho, pero, la verdad, la deportividad de este auto está en las sensaciones que provoca manejarlo, y esas siguen siendo de las mejores que se pueden encontrar en el mercado, sobre todo a este nivel de precios.

¿Hay competencia para este modelo? A nivel de descapotables hay poco. Un Audi A3 Cabrio, por ejemplo, tiene 150 o 190 Hp, un MINI Cabrio está disponible con sus 190 Hp, mientras que un BMW 220 Cabrio parte en 184 Hp. Todos cuestan sobre los 25 millones de pesos.

Por el lado de los deportivos miremos los Hot Hatch. Un Renault Clio RS con 200 Hp está por debajo de los $18 millones, un Volkswagen Golf GTI con 230 Hp se va a los $22,5 millones y un Peugeot 308 GT, con sus 225 Hp, también por encima de los 20 millones.

Pero un descapotable de techo rígido con una gran sensación deportiva no hay, al menos no por este precio.