Probando el Mazda3 2020

Manejamos el Mazda3 de cinco puertas en versión tope de gama (2.5 AT GTX) por autopistas, carreteras secundarias y caminos ripiados, y aquí te entregamos nuestros comentarios.

Vale decir que esta versión tiene un precio de lista de $18.490.000.

Interior

Es el habitáculo de un auto muchísimo más caro, por materiales, terminaciones, equipamiento y generación de confort. Es quizás si el cambio más llamativo dentro del nuevo Mazda3.

Su apreciación de calidad, sin lugar a equivocarme, lo pone apenas un escalón por debajo de una marca de alta gama. Y no se trata sólo de buenos plásticos, polímeros de tacto gomoso, cubiertas de cuero, prespuntes a la vista y un grato mixto de colores y texturas. Se trata también de los acabados, terminaciones y calidad constructiva en general.

Las puertas se sienten pesadas y cierran de un solo click sin necesidad de golpearlas, las partes móviles del interior se mueven suavemente cuando se las usa, pero no vibran ni siquiera sobre el peor de los caminos (que también nos tocó por algún trecho).

La insonorización del Mazda3 es sobresaliente. Casi no hay ruido de rodadura, aerodinámico ni del motor. El trabajo realizado en este auto diría que es mejor que en el Mazda6 y el CX-5, que supuestamente son autos de mayor pedigrí. Es posible sostener una conversación a volumen normal incluso a alta velocidad, y eso se agradece.

El sistema de sonido es superlativo. Es un Bose de 12 parlantes, incluyendo nuevos altavoces instalados en la parte trasera y sobre el eje longitudinal, mejorando el recorrido de la onda para llegue al oído sin rebotes. Impresionante como se escucha.

Los asientos son muy cómodos, tanto, que no hay cansancio en el cuerpo después de muchas horas de manejo. La posición de manejo es muy buena, con todos los manos puestos cerca de la mano y todo lo demás puesto delante de los ojos.

Una de las novedades es la nueva pantalla central, que está puesta varios centímetros más retrasada. La verdad, es increíble lo fácil que resulta mirarla sin retirar mucho los ojos del camino, y ofrece una resolución increíble. Un acierto que tiene un costo: ya no es táctil.

Las plazas posteriores son buenas pero algo ajustadas. Por lo pronto, no cabe un tercer adulto atrás, y si cabe, es a costa de un buen sacrificio. Y es que la plaza central es dura de asiento y de respaldo, y casi no hay lugar para los pies. Un niño pasa, pero pequeño.

Los otros dos ocupantes sentirán algo de estrechura. Hay buen lugar para las piernas, pero no tanto para la cabeza. Y como la cintura del hatch tiende a subir desde el pilar B hacia atrás, queda una ventana muy pequeña, generando una extraña sensación de encierro.

Más allá de eso, los asientos son cómodos y la radio suena ahí casi igual que adelante. Un punto para Mazda.

Del maletero hay poco que decir: creció bastante respecto del anterior Mazda3 hatch, pero sigue siendo muy pequeño.

La conectividad

En general, el puesto de conducción es muy intuitivo y hoy es más fácil manejar los mandos del auto.

El display es digital, inserto en medio de relojes analógicos, y se controlan desde los mandos del volante. No demoramos más de 5 minutos en reconocer estos mandos y aprender a manejarlos, encontrando con facilidad la información que necesitamos.

No ocurre lo mismo con el sistema Mazda Connect, que como decíamos, hace debutar una nueva pantalla NO táctil de 8.8 pulgadas. Esta se controla desde un nuevo mando circular instalado en la consola, y que ofrece varios botones de acceso directo.

Nunca me ha gustado mucho la funcionalidad del Mazda Connect y sigue sin gustarme mucho. Si bien mejoró la parte intuitiva, hay desplazamientos que obligatoriamente se tienen que hacer girando la perilla, cuando es más fácil hacerlos moviéndola como si fuera un joystick. Hay que acostumbrarse.

Peor aún es la integración de Apple CarPlay (no pude probar Android Auto). Primero, se agradece que por fin Mazda lo integre, pero este sistema está hecho para ser manejado al tacto, como si fuera un smartphone, y esta pantalla no lo es, por lo que hay que pelear mucho con el mando giratorio para que el sistema haga lo que uno quiera. Insisto, será cosa de acostumbrarse con días y días de uso.

Hay mucho equipamiento en este auto, incluyendo sensores con cámara de retroceso, sensor de punto ciego, aviso de tráfico cruzado, climatizador bizona, luces Full LED, sunroof, keyless con botón de encendido y head-up display, entre lo principal.

El modelo incluye también GPS, pero en nuestra unidad no estaba cargado. Extrañamos algunos elementos que ya se encuentran en otros modelos de este precio, como el aviso de cambio de carril y el control de descenso.

La conducción

El motor de este Mazda3 es el SkyActiv 2.5 litros, que eroga 186 Hp y 252 Nm a las 4.000 rpm, asociado a una caja automática de seis velocidades.

No es un motor que destaque por su elevado dinamismo, pero responde fielmente a lo que le pide el conductor. Es relativamente lento de salida, pero es progresivo para encontrar entre las 2.500 y 4.500 rpm su mejor régimen de marcha, siendo extremadamente elástico en esos rangos.

Sin embargo, lo que no ofrece en inmediatez lo retribuye en eficiencia. Con motor apretado por lo nuevo y recorridos mixtos entre autopista (a 120 km/h), carreteras secundarias (a 80 km/h) y caminos de tierra regulares (a 30 km/h), nuestra media de consumo fue de 12 km/litro, más que bien.

La caja es la típica caja automática que le conocemos a Mazda, más enfocada en la suavidad y la eficiencia que en generar respuesta rápida. No es veloz en los pasos ni es intuitiva respecto de lo que el conductor quiere hacer, pero es suave y modula perfectamente el motor para el fin último que es el confort de marcha.

Lo mejor del paquete SkyActiv ha sido siempre la dirección y lo sigue siendo en este Mazda3. Es casi la de un auto deportivo, extremadamente directa, muy responsiva y comunicativa, con un tacto excepcional que permite confiar ciegamente en el auto.

Dejamos para el final la suspensión, ya que este nuevo Mazda3 estrena una nueva plataforma que incluye una arquitectura de barra de torsión con espirales en el eje posterior. La norma con los ejes rígidos es que el auto se pone más duro de atrás y menos tolerante a las inercias que se generan en la conducción, con más movimientos laterales si se compara con un multilink independiente (como tenía el Mazda3 anterior).

Sin embargo, este paquete está tan bien logrado, que serán muy pocos los que logren captar las sutilezas entre un tipo de suspensión y otra. Copia muy bien, genera aplomo suficiente y es capaz de aislar muy bien el habitáculo, sin golpeteos ni rebotes. Sabemos que un eje rígido es un retroceso, pero en este caso no se percibe, y eso es bueno.

Finalmente tenemos un auto muy aplomado y muy estable en todas las condiciones, suave de manejo a baja velocidad, muy directo en sus respuestas a alta velocidad, muy confortable y silencioso en su interior, y lo suficientemente amplio para que cuatro adultos disfruten del viaje.