Debido a que faltan algunas décadas para la que venta de automóviles mundial sea completamente eléctrica, hay mucho trabajo por hacer a corto y mediano plazo. Por esta razón, Hyundai Motor Group, sintió la motivación de seguir desarrollando avances para mejorar la eficacia de los próximos motores de combustión interna que equiparán los modelos de Kia y Hyundai.
Denominada como CVVD -Continuously Variable Valve Duration-, esta innovación, estrenada en el Hyundai Sonata Turbo con el motor Smartstream G1.6 T-GDi de 180 Hp y 265 Nm de torque, tiene como principal objetivo controlar el tiempo de apertura y cierre de las válvulas en función de las condiciones de conducción. Gracias a su funcionamiento, este sistema optimiza tanto el desempeño del motor -4 por ciento más- como en el consumo del combustible -5 por ciento menos-, lo que a su vez repercute en las emisiones contaminantes -12 por ciento menos-.
VTEC just kicked in, yo
La mayoría de los dispositivos de control de válvulas recurren a dos métodos muy comunes hoy en día y que cuentan con distintas formas de implementación según el fabricante, pero que en su principio son los mismos. El primero es el alzado variable de válvulas (el famoso VVT, VTI, AVCS, MIVEC, etc.), que regula la fase en que estas se abren o se cierran, permitiendo alterar el flujo dinámico de la combustión dentro de la cámara. El segundo es la apertura variable de válvulas (VTEC, Valvetronic, NEO VVL, etc.), la que puede ser tanto para la admisión como para la expulsión y que en esencia altera el recorrido de la válvula entre un perfil bajo o un perfil alto. Estos dos sistemas permiten flexibilizar de alguna manera los ciclos de entrada de aire y salida de gases de la manera más optima posible, según la carga del motor (alto régimen, bajo régimen), la cual tiene distintas exigencias. En un principio, solo se contaba con un solo perfil prefijado, por lo que se perdía mucho de la eficiencia del motor. Esto significaba a la larga que un motor, o era bueno para correr o era eficiente en el consumo, pero no las dos juntas. Hoy en día, muchos motores equipan las dos juntas, lo que hace que los motores sean muy elásticos y versátiles.
Solo dos fabricantes han tratado de saltarse las reglas de la mecánica, como es Fiat con el sistema Multiair y Koenigsegg con el desarrollo del sistema Freevalve, los cuales eliminan el árbol de levas, reemplazándolo por actuadores hidráulicos o neumáticos, propiciando así un control independiente de la sincronización mecánica del motor, logrando aun mayor precisión.
Pero dependerá del fabricante, el método de implementación de todos estos sistemas. Entre más sofisticado, más caro de desarrollar y de desplegar, así como de mantener.
La pieza que faltaba
Por ahora solo podíamos controlar el alzado y la apertura. La duración de la apertura es el tercer factor, el cual lamentablemente quedaba supeditado a los otros factores, por las limitancias mecánicas. Pero Hyundai logró implementar un sistema de regulación continua e independiente de los ciclos de combustión, el cual, con un actuador, puede prefijar el punto de apertura de la válvula de admisión, desde la mitad, hasta el final del recorrido de compresión, para mejorar la eficiencia del combustible al reducir la resistencia causada por la compresión, cuando circulamos a bajas revoluciones.
En cambio, cuando la potencia del motor es alta, la válvula de admisión se cierra al principio de la carrera de compresión para extender la cantidad de aire utilizado para la explosión, aumentando así el torque para optimizar la aceleración.
Abajo te dejamos un video mucho más explicativo con su funcionamiento. Lo único que me ronda la cabeza es, como este sistema funcionaria si le agregáramos la tecnología Skyactiv-X de Mazda y la compresión variable de Infiniti. Parece ser que al motor a combustión, le queda mucho por decir todavía.
Motores de Kia y Hyundai equiparán una tecnología que aumenta el poder y reduce el consumo
