Probando el Alfa Romeo Stelvio 2020

La nueva Alfa Romeo llegó encabezada por dos autos que pretenden revindicar los valores de la marca y comenzar a formar una nueva historia para la romántica y pasional firma italiana. En mi caso particular me toca ponerme al volante del que para varios puristas podría ser el anti-Alfa, un SUV.

Y es precisamente eso lo que hace más interesante esta prueba, porque los SUV no son el formato de auto que uno llamaría exactamente "deportivo" y precisamente ese siempre ha sido el gran valor de Alfa Romeo, el de encender corazones, con diseño en menor medida y con una calidad de manejo superlativa y directa, en lo principal.

O sea, el Alfa Romeo Stelvio no solo tiene que ser un buen SUV para medirse con BMW o Audi, también tiene que ser y representar a un Alfa Romeo, más allá de que la época dorada de la marca, este bastante décadas atrás.

Diseño y dimensiones

Partiendo con los datos duros, Stelvio comprende 4.687 mm de largo, 2.163 mm de ancho, 1.671 mm de alto y 2.818 mm entre ejes, con un buen maletero de 525 litros y un peso que va desde los 1.660 a los 1.830 kilos según versión. Es apenas un poquito más largo que un Giulia, con una distancia entre ejes similar, pero con mayor anchura y altura. Volviendo al maletero, la verdad es que existe una concepción errónea de que los SUV con caída tipo "fastback" (para no decirles coupé, que no lo son) tienen menos capacidad y son poco prácticos. A decir verdad, puede que tengan menos capacidad, pero nadie o muy pocas personas llenan groseramente un maletero hasta el techo, en especial los dueños de estos autos, así que, en lo personal, me parece una capacidad bastante más que respetable. Además, que los asientos traseros son fáciles de plegar, en caso de que necesites llevar algo más largo.

Comparándolo con algunos rivales, es un auto muy parecido al Porsche Macan de porte, que es un poquito más largo y ancho, aunque no lo parece. El Jaguar E-Pace es mucho más corto y el F-Pace ligeramente más largo, más cercano a un BMW X4 por así decirlo. Al auto que está muy cercano en tamaño y que tampoco lo parece, es al Volvo XC60, para que tengan una referencia de como el diseño puede disfrazar un poco las medidas de cada auto.

El Stelvio tiene un diseño elegante y sobrio pero que a la vez es muy agresivo. Lo elegante está en sus proporciones y en la suavidad de sus curvas, en cómo se van formando los pliegues en los pasos de rueda, en la cintura del auto o en el capot. Lo sobrio va de la mano con que es un auto de pocos elementos sobreactuados en diseño, me explico; la moda está en hacer focos con muchos niveles y relieves interiores, formas muy intrincadas para los parachoques y tomas de aire o en la parrilla. Y lo agresivo, es justamente el protagonismo y el estilo desafiante de los pocos elementos gráficos que se distinguen en el frontal y la zaga. Los focos son de una sola pieza y de mirada amenazante, mientras que el famoso motivo "trilobo" domina absolutamente todo el frontal, con el "scudetto" en el centro y dos grandes tomas de aire a cada lado. Y punto.

Atrás, lo mismo, dos focos alargados, la insignia en el centro y la parte baja dos grandes salidas de escape, que en realidad son más pequeñas, pero quedan disimuladas por detrás de estas, empotradas en el parachoques. Si me preguntan a mí, yo hubiese escondido las manillas traseras en el pilar de la puerta, como guiño a sus más inmediatos predecesores, pero es un capricho personal.

¿Y cómo sé que todo esto funciona? Porque la semana que tuve al Stelvio en mis manos, no dejó transeúnte sin torticolis; todos se dieron vuelta a mirarlo en la calle. 

Puertas adentro

Alfa Romeo fue muy inteligente en como incitar una experiencia de manejo deportiva. Es cosa de abrir la puerta y ver que el habitáculo te recibe con unas impecables y muy firmes butacas deportivas en cuero y un volante deportivo, que incluso tiene paletas de metal para pasar los cambios, rígidas y largas, para que puedas corregir marcha incluso cuando estas girando. El botón de encendido, también se encuentra en el volante. Remata, el hecho de que, siendo un vehículo premium, lleva un tacómetro y un velocímetro análogo.

Pero ya cuando llevas un par de días en el auto y el shock deportivo ya no tiene el mismo efecto, comienzas a ver algunos detalles que podrían mejorarse en pos de una experiencia más premium. No estamos diciendo que el Alfa Romeo sea un auto poco fino, para nada. De hecho, su armado es impecable, la plancha de cuero que reviste la zona superior del tablero es exquisita y hay una muy pensada experiencia de diseño. Pero vas a comenzar a ver cosas que quizás has visto en otros autos. Los relojes analógicos, igualmente nos recuerdan a Audi, mientras que otros elementos nos llevan a Mazda, e incluso, los comandos del climatizador, perfectamente podrían ser sacados de un auto coreano. Estamos hablando de un auto de lujo y si bien en Alfa Romeo se excusan con que quieren evocar el estilo de un auto más sencillo para que no distraiga de la experiencia de manejo, suena más a una justificación del departamento de marketing que a otra cosa. El segmento es muy exigente y siento que Alfa podría haber trabajado en incluir elementos que tuvieran una función análoga (perillas y botones) pero cuidando más su presentación. Lo positivo es que no hay como perderse, esta todo a la mano y claro en su función.

No meta la mano ahí, no meta la mano

Un reparo que tenemos, que es algo a lo que tendrás que acostumbrarte, es el sistema multimedia. No porque sea malo, pero si nos parece que se ha quedado un poco atrás. Su funcionamiento es muy similar a la interfaz antigua de BMW iDrive, con un menú en la zona izquierda, donde se van agrupando las funciones y los submenús. Incluso tiene Apple CarPlay, sistema que pudimos probar apenas se había lanzado iOS 13 y que funciona sin inconvenientes, considerando que es una pantalla apaisada y de buena resolución.

El problema es que esta pantalla, de 8,8", no es táctil. ¿Por qué esto es un problema? En la teoría, mover nuestras manos para operar una pantalla es un distractor de la experiencia de manejo. Esa es la razón por la cual las pantallas de a poco se han ido colocando al nivel del cuadro de instrumentos, para que al menos no saquemos mucho la vista de enfrente. El tema es que, por desviación, por costumbre, porque la pantalla aún está ahí encima en nuestro campo de acción, tendemos a tocarla. Mazda, una marca que ha abogado bastante por sacar los comandos táctiles de las pantallas por un tema de seguridad -las mismas razones que Alfa Romeo-, encontró una solución muy inteligente en el Mazda3 2020, que fue alejar la pantalla de nuestro campo de manipulación, colocándola más atrás que el cuadro de instrumentos, así que instintivamente, usan el diseño a su favor para que nosotros no la manipulemos y lo entendamos así. Para aquello hay un joystick, detrás de la palanca de cambios con la que podemos operar todo de manera sencilla, pero te apostamos que vas a seguir metiendo las manos en la pantalla del Stelvio y te asustarás de que nada está funcionando. Incluso, hay una segunda perilla, exclusivamente para operar el sistema de audio.

Equipamiento y habitabilidad. 

Para no seguir distrayéndonos con temas de ergonomía y propuestas de diseño interior, el Stelvio en esta versión particular que estamos probando, que es la Q4 Super (la intermedia) viene bastante bien equipado. Entre sus elementos tecnológicos y de confort, contamos con control crucero adaptativo, control de descenso, calefacción de asientos y volante, ajuste eléctrico de asientos, espejos térmicos y fotosensibles, radar de punto ciego, alerta de frenado y mantenimiento de carril (solo acústicas, sin funciones autónomas), maletero eléctrico, encendido automático de luces y limpiaparabrisas, sensores de estacionamiento, cámara de estacionamiento, techo panorámico, cinco puertos USB, entre lo más destacable. 

Las plazas traseras son relativamente cómodas. El cojín central es más ancho y un poco menos duro de lo que acostumbramos a ver, lo que facilita que vayan cinco ocupantes, sin mayor preocupación. Los puntos ciegos si son un tema; los de atrás son evidentes, pero también se forman dos, a cada lado en la base del pilar A, para que tengas ojo en un cruce y mires bien, si algún auto o peatón que quiera cruzar se ponga en dicha zona.

Conducción con alma

El Stelvio Q4 Super es impulsado por un motor turbo de dos litros con inyección directa, el que entrega 280 Hp y 400 Nm de torque, asociado a una transmisión automática de ocho velocidades y a un sistema de tracción AWD, el cual funciona regularmente con tracción trasera, pero que puede enviar hasta el 50% del torque a las ruedas delanteras cuando se requiera. Estructuralmente, gracias al extensivo uso de aluminio, el Stelvio llega a ser más liviano que un Porsche Macan y hasta que sus rivales en BMW, lo que le da una ventaja dinámica, sin contar de que el peso está perfectamente distribuido de manera equitativa (50:50).

La potencia se puede modular, gracias a tres modos de manejo, ajustables en un dial llamado DNA, haciendo alusión a la "genética interna" del Alfa. D es para Dynamic, N es para Natural (o Normal, el equivalente a un modo Comfort) y A es para Advanced Efficiency, siendo el modo más económico. 

Nos ponemos en marcha y rápidamente el Stelvio te comienza a decir cosas que no estamos acostumbrados a ver en autos de este tipo. Aquí juega mucho a favor la plataforma Giorgio, la misma que le da vida al Giulia y esto se nota inmediatamente al atacar una curva, porque el nivel de maniobrabilidad que ofrece es superlativo. Pareciera que la suspensión delantera y la dirección, funcionaran como un todo, entregando una sensación de movimiento y dirección muy directa. En esto también ayuda la tracción, la que actúa de manera muy natural, sin jaloneos y aportando grip para que el auto vaya de curva a curva sin bambolearse mucho y con la naturalidad que podríamos encontrar en un auto más bajo.

El motor responde con decisión. No es explosivo, pero con autoridad. Además, la tracción hace que el carácter del Stelvio sea ligeramente más compuesto que el del Giulia. Donde se parecen bastante es en la amortiguación, cómoda pero cargada a lo deportivo. En algunos tramos, más en la compresión que en el rebote, se siente un poco áspero. Los frenos, aunque algo largos en su uso urbano, trabajan de manera sublime en carretera o caminos de montaña. Incluso el actuar del ABS es discreto, sin que se note su funcionamiento, aunque sabes que está ahí, porque se detiene de una.

¿Y cuánto rinde? Logré los 6,5 km/l en ciudad y en carretera, siendo gentil con el acelerador y ayudándome de la transmisión, alcance 15 km/l, pero en la realidad no dio más de 13. El 3CV homologa 11,2 km/l en ciudad y más de 16 en carretera. Manejarlo despacio, imposible.

¿Razón o pasión?

Había una época en que estaban las tres grandes marcas alemanas, intocables. Sabes cuales son. Y luego estaban las otras, que nunca llegaban a competir directamente. Ahí encontrábamos a Saab, a Volvo, a Jaguar, a Lancia y por supuesto a Alfa Romeo, marcas premium alternativas, caprichosas y que buscaban ofrecer una experiencia única, al margen del rayado de cancha hecho por Audi, BMW y Mercedes.

Pero ya cansadas de ser la oferta secundaria y apoyadas por las espaldas de sus nuevos dueños, tanto Volvo, como Jaguar y también Alfa Romeo, se pusieron a tono y comenzaron a atacar directamente a los alemanes, usando como principales cartas, sus propias identidades. Jaguar logró reinventarse y salir del sopor clásico que inundaba su oferta de modelos, para apelar a un producto de alta tecnología, elegante y claro, bastante dinámico también. Volvo, se volvió una marca activista en ecología, pero también dio vuelta el tablero con respecto a su propuesta de lujo y seguridad. ¿Y Alfa Romeo?

Alfa Romeo aun representa pasión y eso se nota cuando te subes al Stelvio. Al momento de bajar un cambio y sentir el click o el frio del aluminio en tus dedos, el agarre de las butacas y la increíble maniobrabilidad de su chasis, definitivamente no quieres bajarte más. Y es tan grata la sensación de manejo, que probablemente vas a obviar muchas cosas, incluyendo todo lo que ya le criticamos al auto. 

La misión de hacer un auto premium, reinventar la marca, mantener los valores y el sabor italiano, la deportividad, todo se cumplió completamente. Pero si hilamos fino, el Alfa sigue siendo un auto para quien priorice el manejo sobre todas las cosas. Y quizás así quieren mantenerse, un poco más lejos de los clientes más racionales. Aunque claro, también está el atractivo de su precio, $35.990.000, el cual es caro, pero ofreciendo un performance idéntico o mayor que el de modelos más potentes y costosos, en especial de Jaguar, Porsche y BMW. Ahí hay una carnada.

El Stelvio pondrá tu corazón de 0 a 100 en 5,7 segundos, si es eso lo que tú y tu familia (aunque ellos aun no lo sepan) andan buscando.