Durante la década pasada, fuimos testigos de los inmensos esfuerzos por parte de casi todos los fabricantes de automóviles por alinear sus operaciones de ingeniería y desarrollo para concebir arquitecturas globales, que pudieran comercializarse prácticamente en todos los mercados con niveles mínimos de adecuaciones.
Esta idea resultó exitosa hasta cierto punto. Hoy en día, un Mazda3 o un Toyota Corolla son prácticamente iguales en todo el mundo, sin importar si se venden en Estados Unidos, China o Latinoamérica. Lo mismo ocurre con casi todos los modelos de marcas premium.
Sin embargo, dicha forma de trabajar creó un problema mayúsculo para los fabricantes que tenían operaciones importantes en mercados en vías de desarrollo, y para muestra está Ford, que bajo la gestión de Allan Mulally y su obsesión por globalizar todas las plataformas y desarrollos, propició que su marca dejara de ser competitiva en segmentos claves. Para ponerlo claramente, el Fiesta global era un producto apropiado para Europa o Estados Unidos, pero demasiado sofisticado y caro para mercados como Brasil, China o el nuestro. Hasta que desapareció.
Ante esta realidad, varios fabricantes optaron por mantener la fabricación autos ya veteranos, con los ya conocidos sacrificios en materia de tecnología, eficiencia y seguridad que esto implica, con la intención de seguir ofreciendo productos a precios competitivos. General Motors, por ejemplo, modernizó a profundidad la antigua plataforma del Celta, para así desarrollar los Onix (hatchback) y Prisma (sedán) de primera generación que llegaron al mercado en 2012 y que aún están a la venta en Chile.
Si bien ambos modelos fueron una bocanada de aire fresco para la marca, especialmente en Brasil, donde se convirtieron en líderes de venta, demoraron tanto tiempo en llegar a Chile, cuatro años para ser exacto, que a su arribo estaban casi obsoletos y estuvieron lejísimos de cumplir con las expectativas de venta.
El tiempo probó que General Motors tenía razón: no es posible tener autos globales en todas las categorías. Si bien esta estrategia funciona en segmentos más sofisticados y costosos, en la parte baja es necesario tener productos accesibles que no hacen sentido para mercados desarrollados.
Ahora, y en gran medida debido a que China es un mercado titánico, las marcas diseñan plataformas modernas para autos muy económicos y eso es precisamente la plataforma GEM (Global Emerging Markets) de GM, en la que está basado el Chevrolet Onix de segunda generación (el nombre Prisma pasó a mejor vida), que está pronto a aterrizar en Chile.
El nuevo Chevrolet Onix fue desarrollado en China y se fabrica en Brasil y en México. Es un modelo tan importante para la marca que, para su segunda generación, dejó de ser local para volverse global, dando su nombre a una familia de productos, dando un salto exponencial en todos los aspectos. Vamos a analizarlos en esta prueba.
Mejores motores
Por lo que sabemos por las homologaciones, la gama del Chevrolet Onix tendrá variantes con carrocería sedán y hatchback, cada una con tres niveles de acabados y equipamiento, y con el nuevo motor de 3 cilindros y 1.2 litros, que eroga 90 caballos y 115 Nm, asociado a la caja manual de 5º. En la cima se ofrecerá otro 3 cilindros, pero esta vez de 1.0 litro Turbo, que entrega 116 Hp y 160 Nm, que se asocia a cajas manual de cinco o automática de 6º.
Muchos critican que Chevrolet haya reducido la cilindrada y que, además, declara 8 caballos menos que el anterior 1.4 litros. Acá vienen las diferencias: mientras el anterior tenía 2 válvulas por cilindro y ningún control de árboles, este ofrece 4 válvulas por cilindro y doble variador, de admisión y de escape. Esto te da una mejor distribución del torque y lo vas a notar en el día a día, con el motor siempre dispuesto a empujar desde bajas rpm hasta el tope del tacómetro.
La marca, además, hizo un gran trabajo para suprimir las vibraciones propias de un 3 cilindros, que casi no se sienten en la cabina sin importar el régimen al que esté girando. Si bien no te va a pegar la cabeza al respaldo, en ciudad tienes lo que necesitas, solo cuando quieras ir un poco más rápido te recomiendo estirar los cambios.
En ruta también se lo siente bien dispuesto, en parte gracias a una 5º corta que lo hace viajar a 120 km/h reales con casi a 4.000 rpm. Afortunadamente la insonorización es buena para mantener niveles aceptables de ruido aerodinámico y mecánico.
Obviamente que con 115 Nm máximos de torque nadie hace milagros y a la hora del 80-120 km/h demora 16,55 segundos en 5º, 10,96s en 4º (partiendo desde 3.000 rpm) y 7,55s en 3º comenzando casi en 4.000 giros.
Con el 1.0 Turbo tampoco se sienten las vibraciones propias de los motores con 3 cilindros. Cuenta con 116 caballos y 160 Nm de torque, pero ya lo comentábamos: tiene doble variador de válvulas y además turbo, entregando la fuerza máxima desde 2.000 hasta 4.500.
En la vida real el resultado se siente, en ciudad tienes el típico comportamiento de los turbos de baja cilindrada, si vas fuerte al acelerador espera un instante a que la caja rebaje y sale para adelante con un empuje tan constante que parece eléctrico. Si no vas tan fuerte, el empuje también es muy bueno y sin fisuras.
En ruta también hay mucho torque, para que te hagas una idea, el 80 – 120 lo hace en 8 segundos en D, y si bajas a 4º, recortas medio segundo. Tema a parte, la caja no tiene modo secuencial tradicional, sino una posición L que retiene los cambios para mejor empuje o freno motor, y ahí te permite pasar de relaciones con unas teclas en el pomo.
Dinámica: suavidad y refinamiento
En general, en el Onix el andar es mucho más suave. ¿Esto quiere decir blando? No, pero si pulido. Donde las suspensiones del anterior Onix te mandaban puntazos, en este caso tienes un trabajo redondeado que limó la mayoría de las asperezas.
La dirección también hace un progreso exponencial, en lugar de la asistencia hidráulica anterior que se sentía como en “grasa pesada”, el nuevo sistema eléctrico la vuelve ligera y directa. Ojo, a baja velocidad peca de sobreasistida y te hace perder algo de precisión, pero ya en velocidad corrige esta actitud.
Hablando de ruta, el nuevo Chevrolet Onix se puede sentir un poco nervioso (yo creo que es por la dirección con menos de 3 giros de tope a tope) y deja filtrar algo de ruido de rodadura, pero en términos generales, viaja bien plantado e insonorizado.
Consumos
Respecto de los consumos, en ciudad depende mucho del tránsito (y de tu estilo de manejo). Hice el mismo recorrido con mucho y con poco tránsito, y los resultados fueron de 9,4 km/litro y de 11,1 km/litro, respectivamente, dando como promedio unos 10,2 km/litros en ciudad. En carretera, viaja a 120 km/h reales (123 de velocímetro) con 2.800 rpm y a cambio me pidió unos 14,9 km/litro, nada mal.
Este motor usa correa de distribución en baño de aceite, todo sellado del polvo, para ofrecer una vida útil de 240.000 km. Además la marca dice que redujo la cantidad de piezas móviles para reducir desgaste y mantenimiento.
Seguridad: 5 estrellas
Antes de hablar de diseño, de si trae este chiche o el otro, vamos a centrarnos en uno de los aspectos donde más se va a destacar el nuevo Chevrolet Onix y es en seguridad, ya que incluye control de estabilidad y 6 airbags en TODA la gama. En el Premier tienes, además, aviso de punto ciego y encendido automático de luces.
incluye ESP y 6 Airbags en TODA la gama
Completan los pertinentes 5 apoyacabezas, anclajes Isofix y aviso de cinturón sin abrochar cuando hay alguien sentado en cualquiera de las tres plazas traseras. Si a eso le sumas la nueva estructura que es más rígida (y pesa menos que el anterior), tienes el resultado de 5 estrellas en protección de adultos y niños que obtuvo este modelo en las pruebas de LatinNCAP, tanto en ambas versiones de carrocería.
Interior
Puertas adentro el nuevo Onix sigue los lineamientos de la primera generación, y de Chevrolet en general, con un diseño simétrico de líneas que fluyen hacia el equipo multimedia. Una de las grandes diferencias está en que la pantalla ahora es semiflotante y que las bocas de aireación están debajo, una solución a la que están recurriendo varias marcas y que por eso te va a sonar conocida.
a pantalla ahora es semiflotante y que las bocas de aireación están debajo
Los plásticos son simplemente correctos mientras que las uniones son muy prolijas. La mayor animación de la cabina está en los grandes apliques del tablero, que en este caso, sigue la política Premier de Chevrolet con un tono marrón-amarillento. Lo mismo sucede con un tramo de cuero (o cuerina) en las contrapuertas y en la zona del cabezal de las butacas que viene en cuero negro con apoyacabezas incorporado.
El cuadro de instrumentos abandona el diagrama analógico/digital
La posición de manejo es correcta, los Premier incluyen ajuste de altura y profundidad del volante y de altura de asiento. El respaldo se siente algo estrecho y duro, pero ofrece buena sujeción. El cuadro de instrumentos abandona el diagrama analógico/digital anterior por un estilo convencional con dos indicadores de agujas (algo pequeños) y un display en el centro donde tienes siempre nivel de combustible y varios datos, incluyendo temperatura de agua en una de sus múltiples pantallas.
Asientos traseros y maletero
Sin ser el mejor del segmento, atrás hay buen espacio para cabezas y rodillas. Como dato curioso, los decorados amarillos de las contrapuertas delanteras pasan a unos plásticos con estilo fibra de carbono en las traseras.
El maletero es amplio, tiene 275 litros en el hatch y 469 en el sedán. Lamentablemente debajo del piso de ambas versiones la rueda sigue siendo temporal.
Además de lo normal en este tipo de autos (vidrios y espejos eléctricos, cierre centralizado, aire acondiconado), la versión más lalta agrega apertura y encendido “sin llaves”, control de crucero y limitador voluntario, cargador de teléfonos inalámbrico y climatizador de una vía entre lo más destacado.
Y en cuanto a conectividad, una pantalla de 7" compatible con Apple CarPlay y Android Auto.
Conclusiones
¿Vale la pena? El Onix ha hecho una evolución formidable, ahora es más refinado y sobre todo está en lo más alto de seguridad dentro de su segmento y en toda la gama.
El 1.0 Turbo es una delicia y vale la pena la compra. En el caso del motor 1.2L, no es el mejor para salir a la ruta, pero en términos generales se lo siente bien dispuesto a moverte y te pide poca gasolina a cambio.
Habrá que esperar a ver cómo está configirado para Chile y qué precio tendrá, porque la competencia aquí es brutal.
