Probamos el MG ZS EV

El ZS EV está construido sobre la misma base del ZS convencional, por lo que repite dimensiones (4.314 mm de largo, 1.809 mm de ancho, 1.648 mm de alto y 2.585 mm entre los ejes), proporciones y diseño exterior. Y esa es la gracia de este auto, que no tiene un diseño raro.

La marca de pasado británico apostó al gusto masivo que hay por los SUV para iniciar su electrificación, y de hecho ya presentó un HS PHEV. Digamos que la tendencia global es a no diferenciar los autos ecológicos por su diseño como ha ocurrido hasta ahora.

Los detalles diferenciadores de los que hablábamos son menores. Primero, la ausencia de tomas de aire frontales. De tomas reales hablamos, con canalizadores de aire para refrigerar el motor. No son necesarias. Eso sí, el diseño del frontal es el mismo, incluyendo las supuestas tomas en los parachoques y la parrilla hexagonal denominada Stardust con el mismo diseño que vemos en los ZS y HS convencionales.

Está cerrada, por supuesto, ya que en el centro, escondido debajo del logo del octágono, está la toma de corriente para recargar la batería. Basta con presionar suavemente el logo hacia adentro y éste se levante, dejando a la vista las dos opciones de enchufe, para carga rápida o carga domiciliaria.

Otra diferencia son las llantas de aleación de 17 pulgadas con un diseño que la marca nos indica asemejan las aspas de un molino de viento. No sé si parecen aquello, pero nos gustan. Luego está el logo EV puesto en la zag y el color celeste que es exclusivo para el modelo eléctrico. Punto. No hay más.

El resto es todo igual: el diseño de faros delanteros y traseros con el dibujo circular que la marca denomina London Eye, y que sólo en este modelo son Full LED. Las barras de techo, los espejos con señalizadores, los elementos cromados, la silueta.

No sé si mucha gente será capaz de reconocerlo, pero quizás esa es la gracia.

El modelo por dentro

El habitáculo del ZS EV cuenta con tres diferencias mayores si lo comparamos con el ZS normal. El primero es que se rediseña por completo la consola central ya que en este modelo se eliminan las palancas de cambio y freno de mano, y se reemplaza por un mando giratorio y un botón de freno eléctrico. 

Con eso gana espacio para instalar dos posavasos y una especie de subterráneo, un espacio inferior que sirve para dejar cosas. Además incorpora tres botones específicos para esta versión eléctrica: uno para seleccionar los modos de manejo, el segundo para fijar el nivel de recuperación de energía (KERS) y el tercero para ver el nivel de carga de la batería.

El segundo cambio es la inclusión de un tremendo techo panorámico que la marca indica cubre el 90% de la superficie del techo del auto. Tiene cortinilla eléctrica y se puede abrir hasta la mitad a través de un botón, pero es cuando está cerrado cuando se aprecia su inmensidad. Buen punto.

Finalmente tenemos marcadores específicos en los que se elimina el tacómetro o cuenta revoluciones y se integran un medidor de los flujos de energía. Mantiene un display central de 3,5 pulgadas y el velocímetro analógico. Y en la parte baja, en lugar de tener un medidor de combustible tenemos uno que nos indica el nivel de carga de la batería.

El resto es más o menos similar a un ZS de gasolina. El diseño es funcional y ergonómico, y replica elementos como las salidas de aire tipo turbina por las esquinas y la pantalla táctil puesta en voladizo sobre el tablero. Eso sí, cuenta con un marco diferente, pero sigue siendo de 8" y ofrece conectividad a Android Auto y Apple CarPlay. Buen tamaño.

La materialidad y los acabados se sienten igual, con una apreciación de calidad buena. Tiene plásticos blandos al tacto, algún simil de cuero con costuras a la vista en el tablero, materiales tipo cromados, y asientos forrados en cuero sintético negro con costuras blancas a la vista. No hay quejas en esta materia. 

El asiento del conductor tiene ajustes eléctricos y son calefaccionados (aunque no se puede regular la temperatura), el volante es multifunción, e integra una segunda varilla para los asistentes a la conducción, que en este caso, al incorporar el sistema MG Pilot, son muchos: control crucero adaptativo, freno de emergencia, aviso de cambio de carril con corrector, sensor de punto ciego, sensores delanteros y traseros, alerta de tráfico cruzado, reconocimiento de señales de tránsito...

Notable punto, al nivel de los mejores, lo que le permitió sortear las pruebas de la EuroNCAP con el máximo de cinco estrellas.

Puntos a mejorar: el volante sólo tiene ajuste en altura y no en profundidad, el aire acondicionado no tiene climatizador, es decir, no podemos definir una temperatura ambiente dentro del auto. 

La habitabilidad en las plazas traseras es igual que en el ZS convencional ya que la batería está instalada en el piso, por lo que prácticamente no hay merma de espacio. Es un gran espacio interior donde caben cómodamente dos adultos de hasta 1.80 metros.  Hay buena reclinación del respaldo y una banqueta cómoda para hacer muchos kilómetros.

La plaza central no es tan mala como lo normal en este segmento. No hay túnel central para los pies, y el único pero es el respaldo algo duro y la ausencia de apoyacabezas. Incluye puerto de carga USB.

La maleta es interesante ya que mantiene el mismo volumen de 448 litros del ZS normal, y tiene un piso movible que permite colocarlo en dos alturas diferentes. Por debajo es lugar para guardar el cable de carga. El problema mayor es que no trae rueda de repuesto, ni quiera de estas tipo galleta. Solo incluye un kit de reparación. Mmmm.

El motor del modelo

El tren motriz es 100% eléctrico. Es un motor/generador de 105 kW de potencia (141 Hp) y 353 Nm de par, disponibles desde que se inicia la aceleración. Se gestiona a través de una transmisión automática marcha única adosada al mismo motor.

Se alimenta de una batería de 44,5 kWh, que según la marca entrega 343 kilómetros de autonomía en ciclo NEDC, que ya sabemos está bastante lejos de la realidad. En un más certero ciclo WLTP baja a 263 kilómetros, más que razonable para los movimientos diarios.

Si consideramos que el ZS EV pesa unos 200 kilos más que su hermano de gasolina (1.460 kilos en vacío), nos parece que la potencia y el par son los adecuados para mover ágilmente esta masa.

La carga, ya lo dijimos, se realiza por en frente. En una electrolinera o un cargador de 50 kW, recupera el 80% de la capacidad de la batería en 45 minutos. En una carga domiciliaria de 7 kW, la marca indica que el 100% de la carga se recupera en unas 7,5 horas. Mi experiencia no fue así: yo lo tuve enchufado durante 10 horas y recuperé algo menos del 80%. Posiblemente mi enchufe genera menos de 7 kW.

Un detalle: este modelo no tiene un computador que te ayude a planificar tus cargas, como sí tiene, por ejemplo, un Nissan LEAF. Ahí te indica el tiempo necesario para recuperar algún porcentaje de la batería, por ejmplo, 15 minutos para un 35%. Acá todo es al ojo.

El manejo del modelo

Lo primero que hay que saber es que todo el torque disponible está desde 0 rpm, por lo que un pisotón fuerte al acelerador nos brindará un empuje muy llamativo. No lo recomiendo, o se quedarán sin batería muy rápido.

Al compartir plataforma con el ZS, su comportamiento dinámico es similar al de cualquier SUV: posición de manejo y centro de gravedad alto, suspensión de recorrido largo, mayor peso, cabeceos y balanceos...

El mayor peso de este modelo específico no se nota desde el punto de vista de la aceleración por la gran disponibilidad de potencia y par, pero en curva es algo más torpe. No mucho, pero sí balancea algo más y en velocidad cuesta meterlo rápido en la curva.

En ciudad es excelente. Cómodo en baches y malos pavimentos, suave sobre los que están buenos, bien insonorizado (a lo que se suma el silencio del motor), ágil en las ejecuciones, rápido de reacciones. Es un auto maduro en todo sentido.

Hay tres modos de manejo disponibles: Eco, Normal y Sport. El primero limita la entrega de potencia, el pedal se vuelve más pesado, la reacción es algo más lenta y se ahorra mucha energía. El segundo es el que más me gusta, el más redondo para el uso diario, ya que hay bajo consumo pero buenas reacciones. Con el tercero cambia el color del marcador y todo se vuelve más rápido, aunque la energía de la batería duro bastante menos.

Hay también tres niveles de recuperación de energía (KERS) de frenado y desaceleraciones. Dependiendo del nivel, el auto frena más o menos sin necesidad de usar el freno. Mientras más se frena, más energía recupera. En el modo Heavy es auto se frena bruscamente, aunque no lo detiene por completo. Recomendamos el nivel 2 de recuperación.

Respecto de la autonomía, vale decir que al igual como ocurre con las mediciones de consumo en cualquier auto, la primera variable es el estilo de conducción. Si se cree piloto de carreras y utiliza el modo Sport, la batería no le va a durar gran cosa, pero si la paz y la tranquilidad inundan su cuerpo cuando se sube al auto, pone el modo Eco y el nivel 3 de recarga, podrá disfrutar de muchos kilómetros sin tener que enchufarlo a la corriente.

Vamos a los números reales: los 353 kilómetros en ciclo NEDC no los da ni aunque lo maneje mi mamá. El ciclo WLTP indica 263 kilómetros y eso es bastante más real.

A nosotros, en nuestro ciclo urbano moderno (con calles  cortadas con lomos de toro, zonas de tráfico ligero e intenso y autopistas urbanas), el computador a bordo nos marcó 18,4 kWh cada 100 kilómetros. Si la batería ofrece 44,5 kWh, un simple cálculo nos permite saber que con nuestro uso podríamos andar 240 kilómetros, más o menos. Esa es la autonomía real del MH ZS EV.

Esa es la realidad: 15 horas enchufado en el domicilio para unos 250 kilómetros. La gente necesita mucho menos. Una carga podría durar cuatro a cinco días sin problema.

Conclusiones

Buen auto el MG ZS EV. Es un SUV hecho y derecho por diseño y comportamiento. Se maneja igual que un auto corriente, es aplomado en carretera y cómodo en la ciudad. Está bien equipado, es muy seguro también, y ofrece más de 200 kilómetros de autonomía con una carga. 

El problema es el que tienen todos los autos eléctricos: su precio. Por este valor es posible comprarse un SUV más grande o dos ZS normales. Y sobra plata.

Lo bueno es que la tecnología de movilidad libre de emisiones está y funciona bien. Lo que falta es aquello que muchos países han entendido y han ido solucionando: el apoyo gubernamental, ya sea a través de subsidios directos o descontando impuestos, y que rebaje en al menos un 30% el precio final de estos autos. Sin eso, olvídense de avanzar en esta materia.