Probamos la SsangYong Korando 2021

El Korando es posiblemente el nombre más reconocible en la gama de SsangYong. Su nombre derivado del acrónimo "Korean can do" y su historia nacida en 1983 como un todoterreno tipo Jeep Wrangler y devenida en un SUV de corte urbano, es posiblemente lo más conocido en una marca que nunca ha transcendido demasiado por lo que cuenta.

Sin embargo, SsangYong es una marca de alto conocimiento en Chile gracias al buen trabajo del importador, por una parte, a una oferta consistente de calidad normalmente compuesta por mecánicas turbodiésel de alta eficiencia y altísimas capacidades 4x4, y a precios relativamente accesibles. Aunque en la vida todo tiende a cambiar. 

Ahora llega al mercado la cuarta (¿o quinta?) generación del Korando, lanzada a nivel mundia comenzando 2019, y que ofrece todo nuevo. Y es realmente todo: plataforma, motores, diseño, equipamiento y tecnología.

Nuestra unidad de pruebas es la tope de gama gasolinera 1.5 AT 4x2 Full. Vale decir que entre el momento que realizamos nuestram prueba y esta publicación, SsangYong agregó dos versiones diésel a la gama, con precios de $20.490.000 y $21.490.000.

SsangYong Korando 2021: nueva plataforma

Cuando se lanzó el Korando a principios de 2019, todos los medios internacionales lo catalogaron como un mini Rexton, por su transformación entre un SUV compacto de estética barata en un modelo muchísimo más aspiracional y de mayor calidad.

Sin embargo, tiene más del Tívoli que del Rexton. De hecho, ambos comparten la nueva plataforma CX100, aunque mejorada para elevar su rigidez y extendida para alcanzar sus dimensiones mayores. De hecho, es más largo, ancho y tiene más distancia entre los ejes, no sólo que el Tívoli, sino también que el viejo Korando.

Mide ahora 4.450 mm de largo (+40 mm), 1.870 mm de ancho (+40 mm), 1.620 mm de alto (-90 mm) y tiene una distancia entre ejes de 2.675 mm (+25 mm). Lo sorprende en que pese a este gran incremento de dimensiones, el maletero se redujo en 63 litros hasta los 423. 

Otro dato más de esta nueva base es que permite ofrecer suspensión independiente en las cuatro ruedas, con arquitectura McPherson adelante y multilink atrás, mientras que los frenos son de disco en las cuatro ruedas. 

SsangYong Korando 2021: diseño exterior

A simple vista, el Korando luce una silueta y proporciones tradicionales para un SUV de este segmento, con muchos elementos "tradicionales" que hemos visto en todo quien pretenda lucir como un SUV: techo tipo flotante, molduras plásticas en las partes bajas, barras de techo y una especie de difusor en la parte posterior. Y las llantas van desde los 17 a los 19 pulgadas de diámetro.

Vale decir que este Korando tiene muchos elementos visuales vistos en el Tívoli y que derivan del conceptual e-SIV, que ha marcado el diseño exterior de los nuevos modelos de SsangYong. Principalmente el juego de líneas dinámicas de la carrocería para generar una sensación de robustez profunda.

El frontal luce una doble parrilla, una baja que actúa como toma de aire, y una alta más de look e identidad visual que otra cosa. Esta última se une a los grupos ópticos a través de una granja cromada que replica su diseño en la zaga, dándole mucha coherencia estilística al modelo.

Gracias a que las proporciones son más cuadriformes que aerodinámicas (lo que en esta era de los SUV tipo coupé, se agradece mucho), el Korando se grande, con mucha "musculatura" en el capó y los guardabarros. Ademas luce muchas nervaduras laterales que le dan complejidad estilística que personalemente me gusta, aunque sabemos que los gustos estéticos son subjetivos.

Vale decir que los vidrios tinteados son de serie, pero ni las barras de techo, ni las luces diurnas LED lo son, habrá que escarbar en la ficha técnicas para saber qué tiene.

SangYong Korando 2021: el habitáculo y el equipamiento

Hay tres cosas para reparar en el interior del Korando: la calidad percibida, la habitabilidad y el confort interior.

Respecto de lo primero, al menos en nuestra versión de pruebas hay una mejora significativa en calidad percibida, en acabados y en terminaciones. Diría que es un mejor habitáculo que casi todos los otros modelos de la marca disponibles en Chile.

Es cierto: hay muchos plásticos interiores que deberían ser mejores considerando el precio (hay unos francamente decepcionantes), y muy pocos que se sientan que son realmente buenos. Pero al final, todo se siente sólido, bien construido y enfocado en la durabilidad. Y si lo comparamos con el viejo Korando, hay años luz de diferencia. 

Vamos al segundo punto: la habitabilidad es brutal, más si se considera que el Korando es más chico que varios SUV del segmento C. Atrás hay espacio como si fuera un potrero, tanto en altura como en espacio para piernas. Incluso la plaza central es utilizable por un adulto, ya que el asiento es blando, hay donde poner los pies y el respaldo, si bien esconde un apoyabrazos, no es duro como palo.

Y ya hablamos del maletero, que se achicó y bastante. Ahora está entre los más pequeños del segmento, pero tiene una base que se abre en dos partes, cuenta con un cobertor de carga incorporado y la boca es generosa para meter bultos sin gran problema. Y por si fuera poco, debajo hay un neumático de repuesto completo y con llanta de aleación incorporada. Gran punto.

Lo mejor del Korando es la habitabilidad, sin lugar a dudas.

Vamos al confort. Las dos plazas delanteras son agradables en diseño, con buena sujeción lateral y de asiento, y tenemos ajuste en altura. Lamentablente, no tiene asientos eléctricos, lo que es un punto en contra considerando el precio. El volante multifunción de serie, en todo caso, tiene doble ajuste y un grosor agradable para tener mucho tacto. Esto permite encontrar la adecuada posición de manejo de manera rápida.

El diseño del tablero es muy antiguo. Es grande en tamaño, muy vertical, y con una consola central ancha en tamaño. No es el interior más bonito, y tampoco es tan funcional ya que hay muchos botones para ciertas funciones. 

Al menos ofrece una pantalla táctil central de 8" con conectividad a Apple CarPlay y Android Auto, además de bluetooth, pero el gran problema es que no está de serie. Mal consoderando el precio de entrada al Korando. Tampoco de serie es la llave inteligente con botón de encendido, ni el inmenso clúster digital que luce frente a mis ojos, un puntazo, aunque sólo para esta versión tope de gama.

Aire acondicionado, vidrios y espejos eléctricos, cierre centralizado con mando a distancia, y control crucero destacan como equipamiento de serie. Luego va sumando la mencionada pantalla touch, volante forrado en cuero, y otros detalles. Nuestra versión full es la única que ofrece elementos que en otros SUV son de serie, como los sensores de lluvia y luz, el climatizador digital, el cargador inalámbrico y el botón de encendido.

Ningún Korando cuenta con tapiz de cuero o techo de vidrio. Considerando el precio "hasta", una falencia.

Y veamos la seguridad, donde los problemas de configuración son peores: doble airbag frontal, anclajes isofix y el paquete ABS para las dos primeras versiones. Y punto. Por $15.990.000. La tercera y cuarta variante de equipamiento añaden airbagss laterales y de cortina, además de sensores delanteros y traseros con cámara de retroceso. Pero no  control de estabilidad.

Este fundamental elemento de seguridad sólo está disponible en el full, que suma a además control de tracción, asistente de partida en pendiente, control de descenso y 8 asistentes a la conducción (ADAS): Sistema de frenado de emergencia autónomo , aviso de colisión frontal, alerta de distancia segura, aviso de cambio involuntario de carril con asistente de mantenimiento de pista, alerta de arranque del vehículo delantero, asistente luz alta en carretera y alerta de asistencia al conductor.

Si lo mejor del Korando es su habitabilidad interior y, como leerán más adelante, su motor y dinamismo conductivo, lo peor es la forma en que está configurado para ser vendido en Chile.

SsangYong Korando 2021: mecánica y manejo

Como te contábamos, el Korando inició su andadura en Chile con versiones equipadas con el motor gasolinero de cuatro cilindros y 1.5 litros turbo que eroga 161 Hp y 280 Nm de par, entre las 1.500 y 4.000 rpm. Este bloque está asociado a una caja manual o automática de seis cambios, y la marca nos indica que nuestra versión de pruebas homologa en el 3CV 12 km/litro en ciudad y 14,1 km/litro mixto.

Y tal como pusimos más arriba, desde hace unos días se sumó al mercado un turbodiésel 1,6 litros con 134 Hp y 300 Nm de torque entre 1.500 y 2.500 rpm, con caja manuial o automática. Eso sí, a diferencia de lo que ocurría con los viejos SsangYong, ahora no hay ninguna opción con tracción total.

El motor gasolinero es un buen motor, muy ágil y de buena respuesta, aunque hay un pequeño turbolag en el inicio de las aceleraciones, raro en un motor gasolinero de potencia media. Sin embargo, pasado el umbral de las 1.000-1.200 rpm comienza el empuje y surje un torque sobresaliente que brilla hasta bien elevado el régimen de marcha. Eso sí, no es fácil dosificar la potencia debido a la configuración de la caja: a bajo régimen puede ser algo flojo de reacciones, y a régimen medio/alto empuja con demasiado ímpetu, a veces en exceso, lo que resulta molesto. 

Ahora, hay potencia de sobra para prácticamente todos los usos que se le quiera hacer al auto, y es más enérgico que alternativas como un Mazda CX-30 con motor 2.0, un Toyota RAV4 con motor 2.0 y caja CVT, un Hyundai Tucson con motor 2.0. Me gusta el motor, no tanto la gestión que hace la caja. No es rápida para nada, no es refinada en los pasos, pero hace su trabajo bien pensando en el tipo de vehículo que es.

¿Consumos reales? Urbano puro: 9,5 km/litro. Urbano moderno (con autopistas): 11,2 km/litro. Mixto real: 12,7 km/litro. No tan lejos del homologado. Nada mal de verdad.

Hay modos de conducción disponibles, pero los cambios no son muy notorios.

Dinámicamente, el nuevo Korando es mejor que modelo anterior, aunque no destaca por nada en especial salvo por el tren motriz. Ofrece una conducción cómoda, con una suspensión enfocada en amortiguar lo que ocurre bajo las ruedas y generar aislamiento de la cabina. Y si te pasas un lomo de toro, no pasa nada ni en extensión ni en compresión, y eso es fantástico. 

Pero esta puesta a punto nos genera una conducción más lerda en carretera, con rolidos y cabeceos de carrocería más marcados, una dirección poco precisa y algo de ruidos exteriores. Nada terrible, pero es mejor en ciudad que en carretera.

Conclusiones

Salvo por el nombre, este Korando tiene poco que ver con el Korando de generación anterior. Personalmente me gusta más el diseño, es más grande y con mejor habitabilidad, y su plataforma nos transmite la solidez de un auto moderno. 

El motor tiene dos caras, algo lento de salida y demasiado enérgico en su mejor umbral, pero ofrece potencia y par de sobra para todo tipo de usos, y además ofrece una dinámica más madura y competitiva con modelos más consolidados en el mercado.

¿Qué no nos gusta? Primero, la forma en que fue configurado, y por ende, la relación precio/producto. La versión de entrada resulta demasiado cara al no ofrecer elementos claves de seguridad y sin pantalla, por ejemplo. Luego se va mejorando, pero no tanto. Diría que la tope de gama, que vale más de 20 millones de pesos, es la única que está a tono en su relación de precio con equipamiento. Pero son 20 millones.

SsangYong era una marca de valor, con una buena oferta diésel, opciones 4x4 y un precio adecuado a su oferta de equipamiento. Hoy tenemos un mucho mejor Korando, pero hay que ajustar el auto, la oferta y redefinir la propuesta.