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La historia de la industria automotriz está plagada de rotundos éxitos y fracasos. Los primeros pasan a categoría de leyendas; mientras que los segundos quedan en el tiempo como lo que pudo ser un buen proyecto. Esto es lo que sucedió con el Devon GTX, súper deportivo norteamericano desarrollado por la firma Devon Motorworks en Los Angeles (EE.UU.) y que hoy, debido a la crisis es un proyecto abortado.
Devon Motorworks esperaba producir 36 unidades al año en su planta del sur de California, donde buscaba establecer una relación directa con el cliente para satisfacer sus gustos y hacer de cada GTX un modelo todavía más único. Su venta estaba planificada para inicios de 2010 a un precio de 500.000 dólares. Para hacerse la idea, resulta un súper deportivo equiparable a los Aston Martin One-77, Lamborghi LP 670-4 Superveloce y Reventón, Lexus LF A, Maserati MC12, Mercedes-Benz SLR AMG o Porsche 911 GT3 RSR.
Este modelo no sólo tenía un motor espectacular, de 8.4 litros V10 de 640 CV, sino que además el GTX logró dos récords no oficiales durante su periodo de prueba. Cabe destacar que está basado en el Dodge Viper, modelo que también tiene su fecha de muerte confirmada.
La primera unidad del Devon fue presentada al público en el prestigioso Concurso de Elegancia de Pebble Beach como un tributo a los grandes automóviles del pasado, muchos de los cuales sirvieron de inspiración fundiendo un diseño clásico con los más modernos avances de la técnica actual.
En palabras de Scott Devon, fundador de la marca, “Hemos querido diseñar un vehículo que fuera eminentemente americano, tanto en sus formas como en la mecánica y en las prestaciones". Concebido por un artista visionario, fabricado por uno de los mejores equipos de ingeniería y probado en las las pistas de carreras americanas, el GTX concentraba los ingredientes necesarios para proclamarse como el súper deportivo americano de 2010.
Su potentísimo motor longitudinal de 650 CV se convertiría en el propulsor aspirado más potente del mercado nortemericano. Se trata de un enorme V10 aspirado, de 8,4 litros de capacidad, que produce 650 CV a 6.100 rpm, combinado con una caja manual de tacto muy deportivo, 6 velocidades y doble engranaje overdrive. El bloque está construido enteramente en aluminio, con cigüeñal en acero forjado y cojinetes reforzados; incorpora un sistema de refrigeración sobredimensionado.
Por otra parte, las musculosas formas de su carrocería representaban una nueva expresión del diseño industrial moderno, combinando lo clásico con lo futurista en una conjunción exquisita. La carrocería, con 2 puertas que abren hacia arriba y delante hidráulicamente asistidas -ocupan parte del techo-, está materializada en fibra de carbono.
En ella sobresalen unos exiguos voladizos, pero también sus retrovisores aerodinámicamente optimizados por un equipo de la Universidad de San Diego, acompañado de enormes llantas de 20 pulgadas de diámetro con tuerca central, tal como en las carreras. El grueso de los elementos exteriores -faros...- habían sido cuidadosamente enrasados para aquilatar al máximo la huella aerodinámica.
Dentro, habitáculo biplaza, un puesto de mando súper ergonómico y una terminación ejemplar rematada por cuero de doble textura que recubre todos los paneles, el pequeño y deportivo volante de triple radio y los asientos, con estructura de fibra de carbono y arneses de seguridad con 6 puntos de fijación. No faltan toques de vistosidad a base de cromados repartidos por el habitáculo, o un enorme techo de vidrio ahumado que procura luminosidad y desahogo al entorno.
La palanca del cambio manual es de diseño neo-retro, con la bola superior en blanco. Mandos como los de puertas, ventanas, arranque o freno de estacionamiento son del tipo sensitivo, de modo que se activan con sólo aproximar el dedo.
El equipo de audio había sido ideado por la prestigiosa firma especializada en audio McIntosh, y ajustado a las características físicas del habitáculo, con un panel de información azul fluorescente, amplificador de 6 canales de 0,01 a 200 watios, altavoces, tweeters y doble subwoofer.
El enorme caudal de aire necesario para la combustión procede de sendas tomas trapezoidales posicionadas en el tramo inferior del frontal. Dirigen el flujo hacia un colector doble controlado electrónicamente y al sistema de admisión, con ajuste variable de válvulas. Monta escape doble, un 5 a 1 por cada bancada de cilindros, fabricado en acero-cromo, dirigido a la parte central trasera con efecto aerodinámico y ajustado para producir un sonido característico.
Y ahí no acababa el desarrollo, pues el Devon podría contar con una preparación racing que costaría 25.000 dólares extra e incluia un gran alerón trasero y llantas de 19 y 20 pulgadas en los trenes anterior y posterior -con cubiertas 295/30 y 335/30 en cada caso-.
La marca no dudó en someterlo a los test más exigentes en los circuitos de Willow Springs y Laguna Seca, donde al parecer sobrepasó las mejores expectativas, pues en ambas pistas rebajó los mejores tiempos fijados en la categoría de modelos de producción. Sobre esto, Justin Bell, piloto de ensayos y anterior campeón de las 24 Horas de Le Mans, dijo: "Esperamos impacientes una sesión de pruebas adicional. Batirá todos los registros conocidos".
