Probando el Mahindra XUV 500 AT

Tal como señalamos en nuestra nota de lanzamiento, las dimensiones son las mismas que las del modelo Turbodiésel, alcanzando los 4.585 mm de largo, 1.890 mm de ancho y 1.785 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.700 mm, un maletero de 702 litros (con la tercera corrida plegada) y un despeje mínimo de 180 mm. Su peso bruto vehicular es de 2.510 kg con un estanque de combustible de 70 lts. Para que se hagan una idea, una Chevrolet Trailblazer mide 4.878 mm de largo, 1.902 mm de ancho, 1.911 mm de alto y 2.845 mm entre ejes, considerando que ambos son SUV de tres corridas, aunque la Mahindra claramente es un auto con un desarrollo más anticuado y sus dimensiones son más cercanas a las de un SUV de hace unos años atrás. Nos recuerda a ratos, a SUVs como la Hyundai Terracan, o modelos de ese corte.

De diseño, con respecto al diésel, solo aparecen algunas insignias nuevas que delatan su motorización. Lo demás solo se remite al facelift que ya conocíamos del 2016, con una parrilla negra nueva, focos con tecnología LED y algunas revisiones menores que no son muy relevantes. Con la XUV 500, la linea de diseño es de gusto adquirido. Objetivamente, es un auto bien proporcionado y que deja entrever una propuesta de diseño, aunque claro, pueden ser muy cuestionables los focos delanteros tipo pinza o las manillas. Al menos con la parrilla negra, gana elegancia y la zona vidriada con marcos negros, le da una sensación de apertura y una estética más futurista. La linea de la cintura en ascenso y los pasos de rueda marcados completan un look robusto, pero tampoco muy cuadriforme.

Interior

Aquí tenemos varias cosas sobre las cuales comentar, puesto que es un interior con varias particularidades, en cuanto a diseño, calidad, equipamiento y habitabilidad. Al sentarnos, nos recibe una butaca de eco-cuero (con ajuste manual), que tiende a lo duro y con un cojín un poco más chico de lo que nos gustaría, pero que son elementos a los que uno se acostumbra. El volante queda inclinado y elevado, delatando una posición de manejo típica de un SUV más antiguo y tradicional. No se puede ajustar el volante en profundidad, si en altura. La visibilidad es buena hacia el frente y hacia los lados, pero no en los cuartos traseros, producto de ventanas más pequeñas y los asientos.

La propuesta en diseño del interior se agradece y se ven elementos muy llamativos, los cuales están presentes desde que fue lanzado el auto hace 6 años atrás. Las tipografías, el clúster con dos esferas, el diseño de los aireadores o de las manillas (que imitan a los focos delanteros) y hasta la interfaz del sistema multimedia, hablan de que, tal como en el exterior, hubo una intención clara en lo estético. Ahora, hay dos defectos muy grandes y notorios. El primero tiene que ver con la ergonomía, en especial la disposición de algunos botones, en especial de los que se usan para cambiar el odómetro en el clúster principal, planos y ocultos en los costados de ambas esferas. Es una solución muy linda, pero que no notarás a primera vista, y con respecto a los botones de la consola, es fácil confundirse y se pudo haber hecho énfasis en algo más atractivo (es donde se diluye el diseño interior). Lo segundo, es la deficiente calidad de los plásticos del interior, tanto en su cualidad material como en su armado. Holguras, bordes filosos, dureza y algunas piezas con cierto juego, no nos parecen correctos para un auto del 2019 de ningún tipo de precio.

Otra cosa positiva son los espacios portaobjetos, con algunos espacios ventilados, ideal para dejar fuera de la vista documentos, llaves, teléfonos, lentes y cachureos varios.

El equipamiento principal de la XUV 500 es abundante en su versión de entrada, pero con faltas importantes, es mejor comenzar a mirar el modelo intermedio, donde aparece la pantalla del sistema multimedia con GPS y cámara de retroceso, los asientos de eco-cuero, espejos abatibles eléctricamente y también 6 Airbags en lugar de 2. De serie, todos los modelos llevan 7 plazas, monitor de la presión de los neumáticos, climatizador, Bluetooth, comandos al volante, control crucero, sensor de luz y lluvia, sensor de retroceso, control de ascenso/descenso, ESP, neblineros, luz día DRL en LED, espejos y vidrios eléctricos (one-touch de bajada solo para conductor). Nuestro modelo Limited, además contaba con sunroof, pedales metálicos, luz de cortesía en los espejos y climatización específica para las plazas traseras (incluyendo las de más atrás), aparte del botón AWD Lock, que permite fijar el reparto de tracción, en lugar de la administración on-demand que ofrece.

De habitabilidad, nos encontramos con unas segundas plazas aptas para tres adultos, sin importar su tamaño, cómodas y con bastante espacio para las piernas (gracias a un suelo plano). En los hombros de estos asientos, encontramos una palanca, con la que podemos abrir espacio a las plazas auxiliares (la tercera fila). Estos asientos no son lo más cómodo para adultos, pero si será más que soportable para adolescentes. Con la tercera fila colocada, olvídate del espacio para las maletas, ya que consumen todo el espacio. 

Mecánica y conducción

En Mahindra no se calentaron la cabeza. De hecho, el plan era tener el propulsor lo más rápido y barato posible. Y es así como nos encontramos con este propulsor mHawk Turbo de 2.2 litros, que en esencia es el mismo motor diésel, pero reconvertido para su uso con bencina. Incluso comparten el mismo bloque (y apostaríamos a que algo más). Presenta una potencia de 140 Hp y 320 Nm de torque, prácticamente, la misma potencia que el motor diésel, con 10 Nm menos. ¿Entonces dónde está la diferencia?

Nos complace contarte que la diferencia pone claramente a favor el motor turbodiésel, puesto que la entrega de torque va entre las 1.600 y las 2.800 RPM del motor, mientras que, en el bencinero, es entre las 2.000 y las 3.000 RPM. Además, el peak de Hp se consigue cercano a las 4.500 RPM en el bencinero, que es justo donde cortan los cambios en la caja automática, blindándote en 500 RPM sobre la zona de corte, a las 5.000 vueltas.

Los costos de hacer un motor de desarrollo económico, quedan a la vista, considerando que la única ventaja, sean las cifras de torque, al lado de motores más pequeños, más elásticos, revveadores y eficientes. El auto se lleva bien con la transmisión, mientras vayas con calma. Si eres de los que pisa más el acelerador, la caja no te va a ayudar mucho, salvo que pongas el modo manual, con el cual vas a poder jugar mucho más y hasta incluso tratar de obtener mejores cifras de consumo. Eso sí, el accionador manual de la caja, es un switch al costado del pomo, poco cómodo de usar.

Dinámicamente hablando, el chasis no es muy refinado y se siente nerviosa en el tren trasero, al igual que la dirección cuando golpeamos algún obstáculo. No hay mucha comunicación hacia adelante, si bien no son las intenciones de este modelo.

De suspensión tuvimos varias revelaciones, puesto que la primera vez que la conducimos en el sur de Chile, la encontramos dura. Más bien no es dura, sino que es de ataque duro, probablemente producto de unos neumáticos sobre inflados (y que la conducimos poco). Después de una semana, la XUV nos mostró un poco más de confort cuando se le enfrenta a caminos más malos, pero como hay algunos defectos de aislación, se siente más áspera en el interior.

Conclusiones

En un espectro de precios que va entre los 15 a los 17 millones de pesos, la XUV se ha posicionado como una opción asequible ante familias numerosas que necesitan un SUV grande y capaz, pero que jamás pagarían más de 18 millones por un vehículo. Ahora, nos hubiese gustado más la caja automática (y con un actuador manual de verdad, en lugar de un switch) en el motor diésel. Hay que recordar que, con bonos y descuentos, el modelo base se puede sacar en 12 millones de pesos, lo que es bastante poco para un SUV de 7 plazas. Tampoco es mala opción el modelo intermedio, que es el que más nos gusta, en 15 millones con todos los bonos.

Este motor bencinero, es más refinado que el diésel mencionado, pero sigue siendo menos que otros motores bencineros, por su construcción económica, que son los costos que se pagan al tomar la base de otro motor, en lugar de desarrollar una unidad nueva. También se resiente el consumo, con 6,5 km/l en ciudad y casi 10 en carretera. Y considerando que estas son las cifras que da el 3CV, en la realidad, damos firmado que gasta un par de km/l más.

La XUV es un SUV a la antigua, con look lúdico y con buen equipamiento, pero que se percibe anticuada en estos tiempos, algo que se nota en su motor y sus terminaciones, así como en su calidad de manejo. A Mahindra le lloran modelos más contemporáneos, algo en lo que está trabajando en conjunto con SsangYong, que es una marca muy ejemplar si se quiere delinear una referencia a la que podrían aspirar. De hecho, el XUV 300 en la base del Tivoli podría ser un muy buen paso en la dirección correcta.