Probando la Chevrolet Captiva 2019

Captiva es sinónimo de un gran producto en la historia reciente de Chevrolet. Desarrollado en Corea por Daewoo para General Motors, el modelo aterrizó en Chile promediando la década pasada y pronto se convirtió en uno de los SUV favoritos de las familias por su opción de siete plazas y motor diésel, a un precio más que accesible.

Pasó más de una década hasta que la Captiva falleció de muerte natural luego de que GM cerrara sus operaciones en Corea.Por entonces ya era un modelo devaluado, avejentado y poco competitivo frente a los rivales (Santa Fe, Sorento, X-Trail) que sí habían evolucionado.

El problema para la marca es que no tenía sustituto válido para el segmento. La nueva generación de Equinox proveniente desde México se ofrecía con sólo cinco plazas, motor gasolinero y, lo que es peor, a un precio bastante elevado para lo que se espera de la marca.

Pero China siempre ha sido un campo fértil para Chevrolet en Chile. Fue la primera marca en ir a buscar un producto al Dragón Asiático, el Corsa Plus, rápidamente convertido en el más vendido del país, al que siguió su sucesor, el Sail, hasta hoy uno de los autos más exitosos del mercado, y luego el furgón pequeño N300 Max.

Por lo mismo, era en China donde se encontraría solución al problema del SUV, ahí estaba el Baojun 530, un modelo desarrollado por GM y SAIC para su marca asociada Wuling. Era el modelo adecuado que podría venderse al precio adecuado.

Así llega la nueva generación de la Chevrolet Captiva, directamente desde China, con opción de cinco y siete plazas, motor gasolinero y caja mecánica, y dos niveles de acabados. Su precio, desde $12.490.000, aunque nosotros probamos la variante Premier, con precio de lista de $14.190.000.

La propuesta de diseño

Como decíamos, este SUV del segmento C se fabrica sobre la plataforma C200 de GM y fue concebido para ser vendido por varias marcas. Es así como además de Chevrolet en mercados internacionales, se comercializa como Baojun 530 en China y como MG Hector en la India.

Mide 4,65 metros de largo, 1,84 metros de ancho, 1,76 metros de alto y tiene 2,75 metros entre los ejes, una de las mayores cotas en el segmento C. Con estas medidas es más corto y angosto que Equinox, pero ofrece más espacio entre los ejes, lo que le permite incorporar una tercera fila de asientos.

El look exterior podría considerarse como oriental y está bastante alejado de los últimos diseños de la marca, aunque desde hace mucho tiempo que en la gama de Chevrolet conviven productos de orígenes diferentes y con diseños poco alineados entre sí.

El frontal incluye la tradicional parrilla hexagonal con el logo del corbatín al medio, pero hay unas afiladas luces diurnas superiores, separadas del resto de los grupos ópticos (que están envueltos en una especie de corchete cromado), que se alejan totalmente del estilo Chevrolet. Ojo, no se ve mal para nada.

Hay mucho ángulo marcado sobre el capó y en los laterales, pero en la silueta resaltan tres cosas: unas llantas bicolor muy bonitas de 17”, unas barras de techo decorativas (no sirven para cargar cosas) y los pilares y vidrios traseros oscurecidos que buscan crear el efecto de un techo flotante.

En la zaga hay unas luces finas unidas por una barra cromada, y un parachoques bastante musculoso. En general es un buen diseño, moderno y atractivo, y además proporcionado, aunque no se ve tan cerca del estilo Chevrolet.

Un inmenso habitáculo

El interior de la nueva Captiva es de lo mejor que ofrece el modelo. La variante LT sólo cuenta con dos filas de asientos, mientras que para acceder a 7 plazas hay que optar por la Premier.

Partamos por la calidad y diseño. Vale decir que los materiales son sencillos pero están a tono con el segmento de precios. No son refinados ni lujosos, como los que podrían encontrarse en un Mazda CX-5 o un Jeep Compass, pero se sienten bien al tacto y la apreciación de calidad es buena. La ejecución es impecable en esta materia.

Al centro del tablero hay una gran pantalla táctil muy lucida, la que, lamentablemente, sirve de poco ya que no ofrece conectividad ni a Apple CarPlay ni a Android Auto, y ni siquiera permite el streaming de música desde los aparatos. Mal ahí Chevrolet.

El volante es multifunción, aunque no ofrece ajuste en profundidad. Aún así es relativamente sencillo conseguir la mejor posición de manejo ya que nuestro asiento tiene ajustes eléctricos.

En general hay buena visibilidad y todos los mandos quedan cerca de la mano, siendo bastante intuitivo de manejar.

Y en materia de equipamiento, nuestro modelo de pruebas Premier incluye cuatro airbgs, controles de tracción y estabilidad, anclajes isofix, sunroof, sensores delantero y trasero con cámara de retroceso, asistente de partida en pendiente, pantalla multifunción con bluetooth y puerto USB en las plazas posteriores, luces automáticas, aire acondicionado con salida en las plazas traseras, tapiz de cuero, Smart key con botón de encendido, neblineros y asiento de conductor eléctrico, entre lo principal.

Las plazas traseras son muy amplias, con un extraordinario espacio para las piernas y en altura. Al no tener túnel central, un tercer pasajero irá relativamente cómodo al centro, aunque el respaldo es algo duro.

Lo mejor de este asiento es que tiene reclinación de respaldo en cuatro posiciones y también ajuste longitudinal de buenísimos 22 cm, permitiendo desplazarse hacia atrás para ganar espacio de piernas, o hacia adelante para dejar más lugar a los pasajeros de la tercera fila.

El acceso a esta corrida trasera es relativamente sencillo, moviendo un mando ubicado junto al apoyacabeza, que desplaza el asiento y lo levanta con butaca incluida, aunque no siempre retorna al mismo lugar.

Atrás hay un generoso espacio para niños y, si la segunda fila está desplaza hacia adelante, también caben adultos no tan grandes. Es una de las mejores terceras corridas que hemos visto en el segmento.

El maletero es grande cuando la tercera fila no está en uso (429 litros). Abatir o levantar los respaldos es sumamente fácil a través de un sistema de correas, lo que simplifica el proceso. No ocurre lo mismo con la segunda fila, ya que hay que levantar las butacas, sacar los apoyacabezas y luego reclinar los respaldos. Tan complicado que tras varios intentos renunciamos a hacerlo.

Un dato extra: el neumático de repuesto es de tamaño completo, pero no va dentro de la maleta sino por debajo del auto, y sólo cuenta con una simple tuerca que lo protege. Se vienen los robos.

El motor es distinto

Todos recuerdan la Captiva con motor diésel, pero esto seguirá siendo un recuerdo ya que el actual modelo sólo se comercializa con un bloque gasolinero, y no se ve que esto vaya a cambiar.

Se trata de un 1.5 litros turbo que eroga 147 Hp a las 5.200 rpm y 230 Nm de par entre 1.600 y 3.600 rpm, asociado a una caja manual de seis cambios, que envía el par al eje delantero. En esta ocasión tampoco se ofrecerá con tracción 4x4.

El motor es bastante bueno en su entrega general, pero cuenta con un marcado turbolag bajo las 2.000 rpm que a veces exaspera al conductor. Diría que se siente bastante menos potente que lo que las cifras nos indican.

Su mejor rango de uso va entre las 2.500 rpm, que es cuando realmente despierta, hasta las 4.000 rpm, ya que sobre eso comienza a sentirse demasiado cansado. Por lo mismo, hay que usar la caja con cierta regularidad para mantener ese régimen ideal y no caer en la zona floja.

La caja es algo firme en los engranajes y cuando se usa a la rápida no es raro errar la marcha, pero intenta modular el motor pensando en la eficiencia, y lo logra gracias a relaciones cortas en el medio, y una quinta y sexta más largas pensadas en los desahogos.

Durante nuestra prueba nos rindió entre 9 y 12 km/litro, dependiendo el día y la forma de conducción. Diría que en un uso normal en la ciudad, que incluye lomos de toro, tráfico y autopistas urbanas, podrías obtener una media generosa de entre 10 y 11 km/litro.

La puesta a punto del chasis apunta claramente al confort de marcha, con suspensiones que aguantan los embates con bastante fortaleza, aunque nos parece un tanto áspera en ciertas situaciones, lomos de toro y asfaltos rotos. Pensé que los culpables podrían ser los neumáticos, pero con un perfil 60 habría que declararlos inocentes, ¿no?

En todo caso, este esquema de suspensión (tipo McPherson adelante, eje de torsión atrás) sencillo funciona bien para el día a día e incluso nos sorprende con algo de aplomo cuando nos enfrentamos a las curvas.

En todo caso, no es para llevarlo muy rápido ya que hay rolido de carrocería, se siente el centro de gravedad tan alto y la dirección es poco precisa y algo lenta de reacciones, por lo que se recomienda su manejo dentro de los rangos normales para cualquier SUV de este tamaño y peso.

Conclusión

Si algo distinguió a la Chevrolet Captiva original fue su enfoque familiar. No fue famosa por su origen ni tampoco su diseño, sino su gran propuesta como auto de familia. Era amplio por dentro, eficiente en los consumos, bien equipada y con una gran relación precio/producto.

Aunque el nombre es muy poderoso y será un lastre para cualquier sustituto, creo que esta nueva Captiva cumple con muchos de los atributos del modelo coreano.

Es gigante por dentro y ofrece 7 plazas, es bastante eficiente en los consumos pese a no ser diésel, se conduce relativamente bien, cuenta con un buen contingente de aditamentos y su precio es ultra competitivo.

¿Es una Captiva? Por diseño y origen quizás no, pero por nombre y atributos, sí lo es. Y eso es lo importante.