Probando el BMW 330e iPerformance

En agosto del 2017, BMW decidió ampliar su gama de modelos electrificados con el debut de la familia iPerformance. Estos modelos quedan a medio camino entre los autos a combustión y los modelos dedicados de la sub-marca BMW i, como son el i3 y el i8.

Y es precisamente lo que te puedes imaginar: híbridos-enchufables. Sus motores son generadores, pero también asisten al tren motriz y gracias a un enchufe, podrás tener energía inmediata para recorrer tramos acotados sin emitir ningún gas y sin gastar nada de combustible.

Nos pusimos al mando del BMW 330e de la generación F30 del Serie 3, ad portas de recibir a una completa nueva generación.

Diseño y dimensiones

De diseño, hay varias cosas que distinguen a un modelo de la gama iPerformance de uno convencional. De partida, la clásica parrilla de doble riñón, cuenta con lamas en color azul metalizado, las que en lo personal encuentro muy bien para algún modelo generalista, pero que lucen sobreactuadas (o de mal gusto) en este modelo. Este es el color de la electrificación para BMW, y lo verás repetirse en acentos, tapas de rueda y detalles, en todos los autos que sean de esta familia, así como Porsche usa el color amarillo fluorescente o Hyundai, el color cobre.

En el guardafangos izquierdo, se encuentra la toma de corriente, engalanada con una insignia i en la parte inferior, mientras que en los pilares C, se encuentra la insignia de eDrive. Hacia el maletero, el 330e no reniega de su propulsor bencinero, mostrando orgulloso una salida doble de escape. Fuera de estos detalles, jamás distinguirías a un Serie 3 corriente de esta variante, ni siquiera por las llantas deportivas.

Para que refresques un poco sus dimensiones, el 330e mide, emm… lo que cualquier Serie 3 mide, o sea 4.620 mm de largo, 1.811 mm de ancho y 1.430 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.810 mm y un maletero de 370 litros (incluyendo las baterías), dimensiones que lo ponen en la linea del Jaguar XE o Mercedes Clase C, modelos ligeramente más grandes.

Interior y equipamiento

Hacia el interior, es donde comienzan algunas de las decepciones, pero esto no es porque el BMW sea un mal auto, sino porque lleva en fabricación prácticamente 7 años, y en ese tiempo ha pasado muchísimo, por lo que la sensación que nos da, es la de un auto un tanto obsoleto, al lado de sus rivales e incluso, de modelos de segmento inferior más nuevos, como el Mercedes Clase A, el Volvo XC40 o el Audi A3. Esto se nota especialmente en la elección de materiales, el clúster de instrumentos o algunos botones.

El volante, aunque deportivo, viene forrado en un material símil cuero sintético que nos recuerda mucho la sensación de la tapicería que usa Tesla, que, aunque es ecológica y luce a la vista como cuero, al tacto definitivamente es lo contrario.

La postura al volante es típica de BMW, con el parabrisas encima, una consola corta y con esa sensación de que llevas el auto puesto, garantía de deportividad.

De equipamiento, no hay nada importante que echemos de menos, desde los reglajes eléctricos de los asientos, hasta el navegador. El tema es que estamos pagando casi 40 millones de pesos por este auto y hay muchos elementos que no vemos por ningún lado, como el control crucero adaptativo, radar de punto ciego, sistema de frenado de emergencia o cosas así. Ni siquiera Apple CarPlay o Android Auto y que son cosas que deberían ser valor añadido por el precio. Porsche no hace concesiones con su Cayenne Hibrida y muchos otros modelos más económicos, como el Kia Niro o el Mitsubishi Outlander PHEV, que tienen amplio equipamiento más acorde a su precio. Aquí tenemos el mismo equipo que en un Serie 3 convencional de 15 millones de pesos menos.

Mecánica y performance

El BMW 330e iPerformance es motivado por un propulsor TwinPower Turbo de 2 litros, 184 Hp y 290 Nm de par, el que se asocia con un motor eléctrico de 88 Hp, que reemplaza al convertidor de par que hace de nexo entre el motor a combustión y la transmisión ZF Steptronic de 8 velocidades. Con todo, el 330e desarrolla 240 Hp y 420 Nm de torque, acelerando de 0 a 100 en casi 6 segundos. Sería mucho más rápido que un 330i convencional, pero su peso extra (que afortunadamente va detrás del eje trasero y no le quita casi nada de balance) y el hecho de que tiene que lidiar con dos motores, le resta performance.

Culpa de las baterías, no hay suspensión regulable, por lo que hay dos opciones, suspensión normal (ligeramente más firme, para aguantar el extra de las baterías) o una opción M Performance aún más firme y con 10 mm menos, que hace al auto ligeramente más nervioso y áspero. Lo mismo pasa con los neumáticos. En nuestro caso, son de 18”, pero sabemos que con 19” el auto perdería aplomo, por ir más rígido.

Como siempre, BMW configura un chasis muy balanceado y comunicativo. Y aunque el tren motriz no tiene la respuesta centelleante de algún eléctrico, es notable como la “orquesta electrónica” hace que el motor eléctrico se active o desactive casi sin notarlo. En recuperaciones, el motor eléctrico apoya formidablemente al motor bencinero, gracias al torque extra que le aporta.

BMW ha dotado a este auto, de varios modos de manejo, que repasaremos a continuación:

El modo Eco Pro, como siempre, atonta la respuesta del auto, para propiciar un manejo más económico y graduado. El modo Comfort, equivale al modo normal. Después tenemos el modo Sport, que tiene al auto mucho más sensible, si bien con control de tracción activado. Finalmente, el Sport Plus, pone el motor eléctrico al servicio de tu pie y ojo, que como va sin control de tracción, lo aconsejamos más para pista (aunque dudamos que veas uno en un Track Day).

Debajo de la palanca de cambios, hay un botón llamado eDrive que tiene otros modos más:

El modo Auto, gestiona automáticamente que motor está trabajando, obviamente tratando de que el eléctrico sea el motor principal y el bencinero se active tras los 90 km/h. La primera porción del acelerador te permite modular el motor eléctrico con agilidad, salvo que vayas en Eco Pro, que obviamente le da peso al acelerador para que no te desbandes; pero si lo pisamos, sentirás rápidamente el accionamiento del motor a gasolina.  

Después hay un modo llamado Max eDrive, que fuerza al auto a que trabaje lo más posible con baterías, limitando su potencia y velocidad. Finalmente, está el modo Save, que permite que el motor entre en funcionamiento, cuando la batería haya llegado a un punto determinado, para así mantener ese nivel de energía como reserva, para su uso posterior.

El consumo en general, es de 52 km/l, que tiene que ver con el 0 km/l que logra cuando se conduce en modo eléctrico, y los cerca de 16-18 km/l que se logra en carretera. Ojo que el motor como generador también gasta bastante, en especial en ciudad, donde vemos 5-6 km/l. La idea es que ambos motores trabajen juntos, para que al final la economía se sienta.

Al cargarlo, usamos un enchufe público de electrolinera (AC 43 Kw, 400 v, 63a) y lo dejamos una hora más o menos, con 2.8 kWh entregados para un total de 28 kilómetros, que es algo así como el 50 o el 55% de su rango máximo eléctrico, cercano a los 40 kms. En dos horas, podría estar listo y aunque hemos visto autos con más rango que cargan más en el mismo tiempo, esto se debe quizás a alguna limitación electrónica del fabricante, ya que sabemos que, de fábrica, los autos se pueden “capar” según los estándares energéticos de cada país.

Conclusiones

El BMW 330e iPerformance es un auto que llegó un poco tarde la verdad. El mundo de la mecánica tiene una velocidad distinta a la del mundo electrónico y los autos eléctricos avanzan a pasos muy rápidos. El 330e ofrecerá confort y un nivel de manejo propio de un sedán deportivo, con los beneficios de la electrificación, pero a un precio muy elevado y con todas las falencias de ser un modelo que va de salida. La gama del Serie 3, por ahora comienza en los $23.990.000 del 318i y se empina hacia los $29.690.000 de un equipado 320i. Este 330e iPerformance se ofrece a $38.190.000 lo cual es demasiado.

El nuevo Serie 3 contará con muchos avances y suponemos que BMW pensó en variantes iPerformance desde un inicio, por lo que la formula debería mejorar. Los precios, esperemos también mejoren.